eu

eu
eu

sábado, 25 de outubro de 2014

O PORTO DE SAN CIBRAO (CERVO) AO LONGO DA HISTORIA

 
Xa avisou no seu día Vicente Risco de que Galiza era un mundo e de que a súa máis pequena aldea ou porto encerraba sempre, a cada nova ollada que se quixese botar sobre ela, novas e reveladoras ensinanzas. Non outra cousa aconteceu ao afrontarmos esta nosa incursión pola traxectoria no tempo do enclave costeiro cantábrico de San Cibrao, parroquia de Lieiro, concello de Cervo (Lugo), no que, ademais de bos amigos, temos raíces familiares e memoria dos momentos probabelmente máis felices e salgados da nosa infancia.

Navegacións na protohistoria

A serie de recentes achados arqueolóxicos (petróglifos, cerámica, sauna castrexa, machado votivo de cobre, cuncheiro galaico-romano, etc.) confirma que a orixe do noso enclave remonta, como mínimo, á Protohistoria. En palabras da arqueóloga Cabrera Tilve, o castro de Punta Atalaia “forma parte da tipoloxía de castros peninsulares, abundantes no litoral norte galego, cunha cronoloxía entre os séculos I-III d.C.”. En época romana, cabe supor comunicación con outros enclaves per loca marítima, de xeito que constituíse un pequeno núcleo costeiro que vivía da extracción de diversos produtos do mar e que participaba, nalgunha medida, do comercio de cabotaxe que se estabeleceu entre portos de crecente importancia como Brigantium (A Coruña) e Gegionis (Xixón), ambos situados, non por acaso, en primitivos castros da mesma tipoloxía que o da Atalaia sancibrense…

Tras unha etapa de abandono, o enclave de San Cibrao foi repoboado (e bautizado con ese nome) probabelmente por volta dos séculos VIII-IX, á calor das reorganizacións populacionais, administrativas, eclesiásticas e políticas derivadas da invasión árabe da Península, coa subseguinte chegada a San Martiño de Mondoñedo ao longo dos séculos IX e X de varios bispos dumienses (Sabarico ou Savárico, o seu sucesor Rudesindo=Rosendo…), a constitución no século XII da nova diocese valibriense con sé en Vilamaior (=Mondoñedo) e o emprendemento por parte dos sucesivos monarcas no trono galaico-astur-leonés de políticas de favorecemento dos núcleos marítimo-portuarios (moitas veces baixo a fórmula de “cartas-pobras”), coa finalidade de organizar e enseñorear a pars marítima Gallaeciae, aumentar a dispoñibilidade alimentaria, restituír as redes comerciais e incrementar, mediante o cobro dos correspondentes dezmos e alcabalas, as rendas da Coroa, case sempre en descarnada disputa cos señoríos laicos e eclesiásticos da zona.

O San Cibrao medieval

A mención documental máis antiga de que dispoñemos sobre o noso porto corresponde ao Sanctus Cyprianus que como localización dunha ermida no Porto de Arriba aparece citado nun documento redixido en latín na Corte de Afonso VII, con data de 1128. Convén non esquecer que é precisamente a partir do século XII o instante en que sitúan a maioría dos medievalistas o fenómeno da eclosión demográfica, urbanística, agraria e socio-administrativa do reino galego en xeral (a chamada Era Compostelá) e da zona cantábrica galega en particular, neste caso coa consolidación dos portos urbanos de Viveiro e Ribadeo e o asentamento da sé eclesiástica de Mondoñedo.

O San Cibrao altomedieval acolle unha pequena comunidade que vive do mar e que reutiliza para as súas necesidades arquitectónicas e urbanísticas moitas das construcións e materiais do primitivo castro da Atalaia. Non se pode descartar, en absoluto, que fose vítima ocasional das diversas razzias piráticas de intención depredadora que os viquingos (lortmani, “homes do Norte”) levaron a cabo nas costas galegas aló polos séculos IX e X. Tería sido por esa época, se aceptamos que ata as lendas máis fantasiosas encerran sempre algún substrato de verdade, cando o bispo Gundisalvus (Gonzalo), pastor da diocese de San Martiño de Mondoñedo, deu afundido toda unha flota normanda erguendo o seu báculo sobre os cantís costeiros mariñaos, como se encargaron de recrear nas súas producións literarias Leandro Carré, Luís Seoane ou Álvaro Cunqueiro.

Co paso dos anos, o primitivo núcleo sancibrense, sito no Porto de Arriba, comezou a cruzar o tómbolo e a expandirse pola desembocadura do Río Covo arriba, isto é, por Figueiras, zona que pasou a se denominar Porto de Abaixo, e por Lieiro, enclave que ostentará desde entón a cabeceira parroquial. Precisamente por esta medra sen pausa, San Cibrao será obxecto de constantes disputas tributarias e xurisdicionais entre a Mitra mindoniense e a Coroa, case sempre con resultados favorábeis á institución eclesiástica. Pivotando decote arredor dos portos próximos de Viveiro e Ribadeo, de moita maior entidade, participará dun ou doutro xeito (fornecendo brazos para as tripulacións, construíndo e reparando naves, servindo de refuxio invernal ou ocasional, achegando madeiras para a fabricación de bocois, tabais, arcóns e demais recipientes de uso corrente nesa época, producindo excedente agrario para a venda e abastecemento das vilas próximas…) nun cada vez máis próspero comercio tardomedieval de exportación por vía marítima: viños e panos cara ao Norte europeo (Gascuña, Flandres, Inglaterra…); pescado seco ou salgado (sardiña, congro, pixota…) cara ao interior castelán; madeira cara ás metrópoles de Lisboa e Sevilla…

Caza de baleas e construción naval

Na chamada Idade Moderna, San Cibrao aparece como un pequeno porto cantábrico (40 veciños en 1571; arredor de 400 en 1797) dedicado a dúas actividades salientábeis: a construción naval e a caza de grandes cetáceos.

Ruínas da factoría de Cubelas, en San Cibrao
A costa cantábrica en xeral e A Coruña en particular tiveron un papel de primeira orde no xogo xeo-estratéxico, económico e militar despregado pola Monarquía hispana nos séculos XVI e XVII. Calafates, carpinteiros, mareantes, pilotos e grumetes de orixes sancibrenses puideron ser enrolados ou contratados nos labores de preparación da chamada Armada Invencible, que zarpou da Coruña en 1588 con mentes de invadir a Gran Bretaña. Outros terían engrosado a tropa mariñeira nas carabelas da Ruta de las Indias, traendo ouro e prata para as decote arruinadas arcas estatais, ou nas pinazas e galeóns que comunicaban cos mares do Norte, como era o caso en 1628 dos buques do armador ribadense Juan Pardo Osorio (o Santiago de Galicia, o Nuestra Señora del Rosario e o San Antonio). Pouco puideron facer os encargados do “facho” de vixilancia da Atalaia contra os ataques corsarios, maiormente de orixe británica, tan frecuentes neste período. Sancibrenses encargáronse tamén por entón dos plantíos de carballos que a Coroa mandou soster en toda a costa cantábrica para dotar de materia prima a construción de novos buques con destino á Armada. A riqueza madeireira da zona foi proverbial, alimentou directamente o desenvolvemento das instalacións militares de Ferrol e, de feito, constituíu un dos argumentos decisivos para que o marqués de Sargadelos escollese emprazamento para pór en marcha a súa pioneira factoría siderúrxica, a finais do XVIII.

Non é difícil imaxinar as veces que serían recibidos con máis que xustificada hostilidade no noso porto, no transcurso destes belicososanos, os encargados da requisa de alimentos para o arranxo dos navíos da Armada, os oficiais do recrutamento que viñan engrosar as levas con elementos da mocidade de condición máis humilde (no reparto da mariñaría para o ano 1772 correspondéronlle a San Cibrao 17 artilleiros, 27 mariñeiros e 13 grumetes…) ou os alguacís que levantaban os primeiros censos de poboación co gallo de expedir as correspondentes autorizacións para faenar (a chamada “matrícula do mar”) a cambio do oneroso deber de brindar anos de servizo como tropa nas naos de guerra… Todos os estudos sinalan o relativo declive en San Cibrao da actividade piscatoria que seguiu á implantación desa “matrícula”, de xeito que pasou de dispor de 39 embarcacións en 1750 a tan só 13 en 1771… O Catastro de Ensenada (1750-1754) anota que “la población de esta feligresía no tiene propiodalgos excepto los del Gremio de la Mar”.

Por entón, a relevancia do enclave sancibrense é pequena: cando o ilustrado Xosé Cornide Saavedra elabore a súa descrición circunstanciada da costa galega, en 1764, aludirá a San Cibrao como “puerto de poquísima consideración y su vecindario está reducido a pocas casas de pescadores. No tienen entrada en él sino los barcos pequeños”. Dez anos despois, na súa Memoria sobre la pesca de sardina en las costas de Galicia (1774), indica que hai en San Cibrao tres barcos que capturan anualmente 1.000 millares de sardiña e 4.380 de pescada.

Por outra banda, como salientaba o cóengo de Mondoñedo Simón López de Frías, por volta do século XVI “aquí mueren vallenas”. O Licenciado Molina deixou testemuña coetánea na súa Descripción del Reyno de Galizia (1550) desa actividade cazadora de grandes cetáceos en San Cibrao, sinalando que se avistaban desde a Atalaia, perseguíanse en embarcacións a remo e, logo de seren harponeados, eran alados mediante cabos ata a praia, onde se procedía ao seu escachizamento. Ata o século XVI, esta caza da balea fronte ás costas sancibrenses estaba en mans exclusivas das “compañías” vascas, de xeito que, como indica Ferreira Priegue no seu Galicia en el comercio marítimo medieval (1988), a poboación autóctona limitábase a facer de atalaieira. Mesmo semella que esa actividade foi fonte de numerosas e reiteradas queixas dos veciños do noso porto, que protestaron unhas veces pola ocupación da praia que lles impedía facer os labores propios das súas pesquerías tradicionais (sardiña, congro, pescada…), outras polo consumo abusivo de sal que os baleeiros levaban a cabo (coa conseguinte desprovisión do prezado produto para outras capturas) e outras veces, mesmamente, polos malos olores e a suxidade reinantes na zona durante meses, por mor dos labores de despezado e cocedura da graxa dos cetáceos capturados…

A Atalaia e a Praia de Area Grosa foron os dous lugares relevantes na actividade baleeira do San Cibrao dos séculos XVI, XVII e comezos do XVIII. A primeira, como o propio nome indica, constituía o miradoiro ideal para localizar as posíbeis capturas cando estas se achegaban á costa e nela estarían situadas, ademais, as cabanas ou galpóns en que se almacenaban os bocois e barricas co aceite ou graxa obtidos, os diversos pertrechos para a actividade (estachas, harpóns, coitelos, ganchos, cestos…), certos víveres, etc.; a segunda, así mesmo, empregábase habitualmente como espazo para o despezamento e posterior cocción da carne dos cetáceos.

A sinalada alleidade dos “nativos” cara á actividade baleeira comezou a mudar na segunda metade do século XVI, como demostrou Valdés Hansen no seu Los balleneros en Galicia (siglos XIII al XX). Paulatinamente foron nacendo “compañías” mixtas vasco-galegas nalgunhas poboacións costeiras da Mariña (San Cibrao, Morás, Burela, Foz, Nois, Rinlo…), con participación de mercaderes, deáns, rexedores e fidalgos da zona, en calidade de armadores. En 1570, o fidalgo Fernán Ares de Saavedra dispuña de cinco lanchas coas súas correspondentes armazóns para a captura da balea e a partir de 1547 o Cabido mindoniense teima en cobrar, coa ferreña oposición dos afectados, o chamado “dezmo da pesca”. Durante todo o século XVII sucederanse as “concordias” para a caza da balea entre mariñeiros sancibrenses e representantes de compañías vascas, pescadores de portos próximos (Bares, Burela…) ou mesmo co deán de Mondoñedo, Diego de Saavedra y Osorio, quen chegou a comandar en 1633 unha “armada” de doce chalupas e arredor de cen mariñeiros, nada menos, procedentes integramente dos portos de San Cibrao e Burela…

Todo isto deu orixe, loxicamente, a desputas legais e xurisdicionais, como a que conduciu en 1643 ao cesamento da actividade baleeira en Morás e Portocelo e a que enfrontou por esas mesmas datas aos baleeiros de Bares cos de San Cibrao por mor do emprego da atalaia de Punta Roncadoiro. Non poucos documentos do arquivo municipal viveirés e da colección diplomática da Catedral mindoniense, primorosamente editada por Cal Pardo, aluden a esta realidade: o preito en 1527 entre o capitán da nave baleeira San Nicolás e o daquela xuíz do calendario de San Cibrao, Pedro Abad; a constitución dunha sociedade co entón deán e cóengo de Mondoñedo, Diego de Saavedra y Osorio, por parte dun grupo de mariñeiros de Lieiro e San Cibrao, representados por Antón Ramos e Alonso López (1641); o poder que o fidalgo sancibrense Andrés Pérez de Pedrosa outorga a dous veciños de Orio para que cobren unha débeda relativa á caza da balea nesa localidade (1643); a concertación de Pedro Blanco e outros mariñeiros de San Cibrao con Esteban de Arizaga, tamén de Orio, para armar “compañía” en 1653; etc.

A actividade baleeira decae coa chegada do século XVIII, se ben aínda en 1718 os libros de contas do Cabido mindoniense rexistran a captura en San Cibrao de cinco baleas. Unha protoindustria artesanal e familiar téxtil que se aprovisiona con crecentes importacións de liño báltico, vía Ribadeo e Viveiro sobre todo (56 teares contabilízanse no San Cibrao de 1787, dedicados a fabricar 5.800 varas de lenzo ordinario, 2.480 de estopilla e 2.269 de estopa, segundo dados que fornece Pegerto Saavedra) e unha actividade agrícola de subsistencia son os complementos económicos que, canda ao fecundo mar, dan mantenza aos 2.765 habitantes que se rexistran a finais do século XVIII. Será entón cando se produza unha experiencia pioneira de industrialización na bisbarra que transforma radicalmente a fasquía e a actividade do noso porto.

San Cibrao, peirao da fábrica de Sargadelos

Efectivamente, xa raiando o albor do século XIX, San Cibrao reaparece con certo ímpeto na Historia da man das voltas e reviravoltas da fábrica de Sargadelos montada a partir de 1792 por Antonio Raimundo Ibáñez (1749-1809), ao se converter en porto de embarque habitual das armas e pertrechos varios (potes, tubos, baterías de cociña, pesas, cadeas, balconadas...) elaborados nesa factoría e en lugar de descarga tanto do carbón imprescindíbel para facer funcionar os seus fornos como das arxilas e caolíns con que se fabricará a súa refinada cerámica. Todos eses produtos eran transportados en carros de bois por unha estrada construída ex professo e estibados na praia da Concha por man de obra maiormente feminina. Ben é verdade que a sedimentación do Río Covo na súa desembocadura constituía xa entón un serio problema para acoller barcos de moito porte, como testemuñan as dificultades que atravesaron en tal sentido diversos buques vascos como o San Antonio y Ánimas e o Nuestra Señora de Begoña, ambos de Plencia, que foran procurar acubillo en San Cibrao por volta de 1808 para fuxir da ameaza corsaria ou outras embarcacións (o bilbaíno El Vigilante, o San Josef…) que se achegaran por entón para facer reparacións de diversa índole.

O ilustrado Labrada, na súa Descripción Económica del Reino de Galicia (1808), ofrece datos sobre a constante arribada ao porto da Coruña de buques procedentes de San Cibrao no comezo da centuria: os bergantíns Nuestra Señora de Begoña e Nuestra Señora del Carmen, os pataches San Antonio y Ánimas, Purísima Concepción, San Joseph y Ánimas, Nuestra Señora del Rosario e mais Nuestra Señora de Pastoriza, o quechemarín San Juan, etc. Amor Meilán anota que no segundo semestre de 1808 “pasó de cuarenta el número de buques” que saíron do noso peirao e mesmo non faltan testemuños de arribadas esporádicas de barcos procedente das Américas, como é o caso do bergantín Santa Brígida, tamén coñecido como Los Dos Amigos, que chegou ao pé dos Farillós en 1806 procedente da Guaira e ao mando do capitán Andrés Rivero cun cargamento de 768 fanegas de cacao e outros efectos…

Nesta tesitura explícase que a nosa localidade fose obxecto dalgúns ataques e conatos de desembarco por parte da Armada británica, como o verificado o 15 de decembro de 1796. Algo despois, no contexto das asañadas loitas entre liberais e absolutistas que seguiron ao regreso de Fernando VII, sabemos polo diario liberal gaditano El Conciso que o noso porto foi en setembro de 1813 accidental escenario da fuxida dun prelado cántabro de ideario retrógrado.

En 1809 hai constantes desembarcos na localidade arousá de Carril de potes elaborados na factoría de Ibáñez. Precisamente coa vila carrilexa, daquela aínda non anexionada por Vilagarcía, mantivo San Cibrao vínculo permanente todo ao longo da centuria: barcos ían e viñan dun porto ao outro e persoeiros como Antonio Alemparte Fernández (1842-1890), iniciados nos labores siderúrxicos ou no arranxo de buques mercantes mercé á fábrica de Sargadelos, pasaban a traballar no establecemento homólogo que o entón arrendatario das fábricas, D. Luís de la Riva, e outros comerciantes composteláns puxeron en marcha en Carril. Aínda en abril de 1893 hai noticia do tránsito desde a vila arousá a Viveiro e San Cibrao, e viceversa, da goleta San Ciprián, con cargamento de ferro. A goleta Sargadelos, pola súa vez, visitaba periodicamente os portos da Gran Bretaña, terra de orixe do director da fábrica entre 1845-1862, Míster Edwin Forester.

Da man da factoría de Sargadelos o porto que nos ocupa coñecerá un inusitado progreso xeral que mesmo se traducirá no plano institucional e administrativo: coa nova planta política derivada do definitivo triunfo liberal, a nosa localidade é declarada cabeza de concello en 1834, privilexio que perderá, non obstante, a partir de 1841 en favor de Cervo e que xa non recuperará xamais. Diversas reais ordes emanadas dos ministerios de Fomento e Facenda facilitan todo trafego portuario e aduaneiro na nosa localidade. En 1850, por exemplo, habilítase a alfándega sancibrense para “admitir directamente todos los efectos estranjeros que vengan con destino á las fábricas de fundición y loza de Sargadelos”, ou sexa, “el hierro colado en lingotes, la maquinaria, arena para la moldería, crisoles de todas clases, carbón de piedra, ladrillos y baldosas comunes y refractarias, toda clase de tierras, pedernal y feldespato, albayalde, puntas de barro para empaquetar la loza en los hornos, y los moldes y modelos de loza ó yeso (…) previo el pago de los derechos y cumplimiento de todas las formalidades de instrucción en Rivadeo”. En 1852 estabelécese que non deben esixirse “los impuestos de fondeadero, carga y descarga en el mencionado puerto”.

Nesa mesma década, zarpan de San Cibrao cara aos portos de Cádiz e Barcelona, cargados de caixas de louza, lingotes de ferro coado e tubos para as conducións do gas, o bergantín Dos Hermanos, patroneado por Manuel Ferreirós, e os bergantíns-goleta Nueva Romualda, Virgen de Regia e Generosa, que invisten polo regular unhas tres ou catro semanas na travesía. Na década dos 60 corre as augas do Cantábrico, cargando e descargando diversas mercadorías nos portos de Ferrol, O Barqueiro, Viveiro Foz, Ribadeo, Avilés, Xixón, Santander e Donosti, unha nutrida frota mercante a vela con base permanente ou temporeira en San Cibrao. Dela fan parte os pataches Dos Hermanos, San José e Carmen; as polacras-goleta Dulce Nombre de Jesús e Luísa; as goletas Carlota, Pepito e Sargadelos; o galeón Vicálvaro; o bergantín Fama; os quechemaríns San Francisco, Eduardo Marino, Leona, Diligente, Francisca, Demetria, Paloma, San Antonio y Ánimas e San Joaquín; a balandra Carlos e o falucho Socorro. Patróns de apelidos típicos da zona galaico-astur costeira (Fra, Pillado, Trelles, Ponte, Casariego…) comandan amiúde estas naves.

O subseguinte enriquecemento de determinados armadores e comerciantes con base no noso porto debeu de ser notorio pola época de referencia, de maneira que cando o Fisco quixo comezar a facer cobranza de impostos sobre estas novas fortunas persoais topouse coa férrea oposición dos afectados, como testemuña El Imparcial, de Madrid, inserindo comentarios deste teor (26.2.1870): “La cobranza del dichoso impuesto personal sigue produciendo conflictos en muchas partes. Sabemos que los vecinos del Puerto de San Ciprián en su mayor parte se niegan á pagar al alcalde de Cervo, que tiene que verse obligado á dimitir su cargo ó sacrificar la amistad que le une á todos los vecinos ante las exigencias de la autoridad”.

A necesidade de garantir a seguridade das 22 embarcacións que Pascual Madoz contabilizaba a medidos do século XIX como parte habitual da flota sancibrense empurrará as autoridades a afrontar a erección dun faro na Atalaia. A nova infraestrutura, deseñada polo enxeñeiro Marcelo Sánchez Movellán, comezaría a funcionar o día 30 de maio de 1864, cun alcance de nove millas, luz fixa branca e lanterna octogonal tamén branca. Co tempo, sufriría reformas en 1905 e 1922 e o seu primitivo torreón de granito, de 37 metros de altura, sería substituído entre 1925-1927.

Un destacado enclave lagosteiro e sardiñeiro

Nos finais do XIX-comezos do XX, a actividade pesqueira en San Cibrao está vinculada, en boa medida, á captura da lagosta, produto do mar que se destinaba fundamentalmente para a venda, ben a comerciantes peninsulares (que as enviaban decontado a Madrid), ben aos franceses (en realidade, bretóns propiamente ditos), que recibían popularmente, en Viveiro cando menos, o nome de pulés. Lois Tobío, no seu libro memorialístico As Décadas de T.L., explica que esa denominación procedía do estribillo O-la poulé dunha cantiga que os mariñeiros bretóns entoaban con frecuencia nas tabernas da vila do Landrove cando levaban algo máis dun vaso de viño no corpo…

Villar Granjel, no Almanaque Gallego de Bos Aires de 1908, alude aos portos de Rinlo, Foz, Nois, Burela, San Cibrao e Bares como principais enclaves cantábricos galegos desta peculiar pescaría, que se realizaba nos meses de setembro, outubro e novembro e que dependía, en boa medida, da demanda dos chamados traficantes. Cando o excedente era moito, a lagosta almacenábase en cetáreas, como as que posuían Benigno López e Francisco Sánchez no lugar de Figueiriñas ou Segundo Pita y Almoina na praia de Burela.

As partidas de lagosta mercadas polos intermediarios pulés eran introducidas en barcos-viveiros, balandros polo xeral, que facían logo ruta cara aos portos gauleses, belgas e mesmo holandeses. Nas páxinas dos semanarios El Vivariense e El Eco de Vivero constátanse nos anos finais do século XIX as constantes entradas e saídas na zona de buques con base en portos bretóns (Brest, Saint-Nazaire…) como o Hirondelle, o Saint Victor, o Jeune Isabelle, o Deux frères, o Intrepide, etc. Non faltaron conflitos por mor desta actividade. En La Idea Moderna, xornal lugués, lemos (7.5.1909): “Los pescadores de langosta están alarmadísimos por los abusos y tropelías que los balandros franceses realizan en nuestras costas, mediante el empleo de los aparejos llamados nasas”. Ao que parece, os traficantes franceses alentaban a captura clandestina nocturna de lagosta, sen respectar as vedas e, todo hai que dicilo, coa inestimábel axuda e asesoría dalgúns mariñeiros da propia zona…

A esquilma deste recurso adquiriu tales proporcións que acabou practicamente con el, facendo tristemente proféticas as palabras admonitorias dun columnista de El Imparcial, que escribía xa en 1881: “Mucho tememos que á propósito de la extracción de langosta en las costas de Galicia, vistas las alarmantes proporciones en que se hace, haya que recordar la fábula de la gallina de los huevos de oro, y que la codicia de las gentes haga desaparecer de allí este molusco [sic], como casi ha ocurrido con las ostras. Según dice una carta de San Ciprián, en pocos días iban despachados 21 buques langosteros, quedando dos todavía en espera de carga. Las langostas, acomodadas en estos barcos estanques, todos ellos franceses, suman millones y millones”.

Outras pescarías que se practicaban no noso porto, en chalanos, botes e traiñós, tiñan como captura a sardiña, a maragota, a robaliza, o xurelo, o budión, o reo, o sargo, a agulla, o pancho, o bocarte, o congro, a xuliana, a lura e o polbo. A tradición sardiñeira dos portos cantábricos viña de vello e San Cibrao non era unha excepción. Do total de 697 habitantes que figuraban no censo oficial de poboación de 1900, había 150 individuos (21’52%) que se dedicaban á pesca. Case todo o produto (ao igual que o marisqueo de centolos, nocas, navallas, bígaros, ourizos…) derivábase cara ao autoconsumo, cara aos mercados que se celebraban con periodicidade prefixada na zona, cara á venda ambulante polas aldeas do interior (aínda lembramos ver na nosa infancia sancibrense, nos anos 70 do pasado século, aquelas mulleres con patelas de peixe á cabeza ou en pequenos carros, que tocaban o corno para avisar da súa presenza…) ou, no caso concreto da sardiña, para o seu prensado e posterior envío en tabais, ben por barco, ben por ferrocarril (vía Xixón), cara ás cidades máis populosas do Levante.

Madoz cita a mediados do século XIX a existencia de tres factoría de salga en San Cibrao (propiedade de Francisco Sánchez, Marcelino Mosquera e un terceiro que descoñecemos, respectivamente), que daban traballo a uns corenta operarios e consumían arredor de 500 fanegas de sal. A finais da centuria, porén, as factorías eran só dúas: a hoxe chamada “fábrica vella” de Cubelas, propiedade da familia Ríos, que resultou destruída nun incendio en 1918 e que foi tomada nalgún folleto turístico como presunta ruína dun castelo mariño (sic)... e a dos irmáns de orixes guardesas Juan e Julián López García, que funcionaría ata 1920.

Esa pesca da sardiña facíase normalmente “á ardora”, entre as seis da tarde e ás seis da mañá, en traiñós e sempre perto da costa. O xornal diario que producían esas doce horas laborais era, segundo testemuña Benigno Rodríguez en Los pescadores del Norte y Noroeste de España (1916), de 1’90 pesetas, que os mariñeiros cobraban case sempre na fin de semana, ben en casa do armador, ben na taberna. O réxime de traballo e vida a que se vían sometidos moitos homes do mar, nomeadamente os chamados sogueiróns que cantou en verso Alfredo García Dóriga, era penoso e o visitador portuario Benigno Rodríguez non pode deixar de consignar que “al llegar á Lugo me encontré en puertos como Burela, Cillero y San Ciprián, en donde el pescador no es ya un trabajador del mar libre sino un obrero pagado con un jornal y sometido en un todo á un amo, sin que pueda vender ni llevar la pesca á más sitios que donde éste le designe, y en vez de ser propietario, como en las demás provincias, resulta solamente un criado”.

O declinio de entre dous séculos

A paulatina consunción do complexo fabril de Sargadelos abocará o noso porto a unha imprescindíbel pero dificultosa reorientación nun contexto de atraso económico xeral, que un sangrante déficit nas infraestruturas agravaría, ademais, a cada paso. Resulta aleccionador, neste sentido, o totalmente ineficaz que resultou a entusiasta participación de boa parte dos armadores locais sancibrenses (José Ríos, Demetrio Gómez, Santiago Álvarez, Balbino Paleo da Costoira, José Recaré…) nas loitas do sistema político turnista da Restauración, mesmo que engalanasen os seus buques cada vez que algún preboste liberal ou conservador visitaba o porto repartindo promesas a esgalla e recibindo opíparos banquetes… Así, unha infraestrutura estratéxica e fundamental para o progreso da zona como foi o chamado ferrocarril da Costa, demandado desde cando menos 1903, só comezou a construírse no tramo sancibrense en 1928 e resultou concluído… en 1966!

Tralo fechamento definitivo da factoría de Sargadelos, en 1875, toda a zona resultou intensamente castigada pola vaga migratoria cara ás Américas, nomeadamente Arxentina e Cuba. Os estudos de Emilia García e Herminia Pernas, tomando pé nos padróns municipais de Cervo, afinan aínda máis os datos e permiten constatar o declinio xeral da parroquia de Lieiro no primeiro terzo do século XX, como consecuencia da sangría migratoria: 1.259 hab. en 1900; 1.306 en 1910; 1.170 en 1920; 1.166 en 1930… Algúns, poucos, destes emigrantes (José Mª Fernández Montenegro, José Álvarez Fernández, Manuel Candia López…) conseguirán volver convertidos en “indianos” e patrocinarán diversas obras públicas (estradas, escolas, cemiterios, lavadoiros…). Tamén houbo quen, cos aforros de América, mercou terras, armou barcos ou puxo tenda (os irmáns Lestao Manzano, Benito García Labrada, Mariano Basanta Abad…). Mais, houbo, sobre todo, unha inmesa lexión anónima que por fuxir da miseria ou librar do servizo militar marchou practicamente só co posto e bateu o zoco en América traballando duramente, aforrando todo o que puido, loitando coa morriña e enviando cartos á familia para comprar unha lancha, retellar unha casa, mercar un terreo ou dotar unha irmá casadeira. Multitude que volve por acaso enferma ou que, simplemente, morre a moitas millas de San Cibrao e contribúe a encher as lápidas do inmenso cemiterio da Chacarita cos apelidos prototípicos da súa zona: Basanta, Coldeira, Casas, Quelle, Fra, Riveira, Costoira, Paleo, Pigueiras, Mon, Pedrosa, Fanego, Crego, Pernas, Pais, Maseda, Canoura, Eixo, Prego, Cao, Balseiro, Pillado… Historias persoais e colectivas cuxo impacto acertou a resumir liricamente o cura Leoncio López ao escribir no himno oficioso de San Cibrao: Lonxe, moi lonxe, / foise meu pai; / chora que chora / quedou miña mai. / Sómo-las orfas / da emigración. / Quen nos abate / non ten corazón.

Cabotaxe: da vela ao vapor

Xunto coa pesca de sardiña e a captura da lagosta, a carpintaría de ribeira (construción e reparación de naves nos asteleiros de José de Carmen e da familia Fra), a industria madeireira (aserradeiros e exportación de piñeiros para apuntalar as minas galegas e asturianas) e algunha que outra iniciativa industrial emprendedora (como o laboratorio de destilación seca de madeira do farmacéutico Julián López, montado en Trasbar para a obtención do ácido piroleñoso, un material do que se separaba logo certa clase de piche moi empregado para protexer e mellorar a durabilidade das redes e aparellos de pesca), a navegación de cabotaxe é unha das actividades ancilares da precaria economía sancibrense ao comezar o século XX.

Esta tradición mercante do porto viña, como vimos, de antigo. Na época que nos ocupa, presentaba varios destinos preferentes. Cara ao Oeste, o moi próximo Viveiro e o algo máis afastado A Coruña; cara ao Leste, os portos asturianos de Avilés e Xixón e o cántabro de Santander. Non faltaban, así e todo, buques que facían máis longas travesías, ben con destino ás Rías Baixas e Vigo ou, bordeando as costas da Península, cara a algúns portos do Levante (Málaga, Torrevieja…). Nesas andaban buques como os trincados María del Carmen, V. de Dolores e Encarnación, os pataches San José, Nuevo Atilano, Paloma e Dulce Nombre de Jesús, os pailebotes Tres Marías, Lola, Flor de la Vega e Santa Isabel, os balandros Santiago Álvarez, Segundo San Ciprián e San Andrés, o bergantín-goleta San Antonio y Ánimas, as goletas Elisa e Demetrio Gómez, a polacra-goleta San Ciprián, o emblemático navío Paca Gómez (patroneado desde a súa botadura en 1905 por Ramón González "O Primo" e no que navegaron familiares da nosa estirpe como o avó Salustiano da Vieira), etc.

O "Paca Gómez"
As adegas de todos estes barcos viaxaban repletas de aceite, arroz, augardente, azucre, bacallao, cacao, canela, cal, coiro, ferro, ferramentas, figos, ladrillos, latón, louza, madeira (puntós para as minas), papel, peixe salgado ou prensado, produtos químicos, quincalla, sal, tecidos, viño, vidro, xabón... A posta en marcha en 1903 no municipio de Cervo da fábrica de Cucurny (logo Materiales Cerámicos) axuda a que moitos buques vivan de transportar gres, tixolos, baldosas, sifóns, testos…

O de San Cibrao era, a estes efectos, un porto relativamente ben abrigado, “si bien no para buques de alto bordo”, en opinión de Amor Meilán. Na estiba das mercadorías participaban maiormente, como xa se dixo, mulleres. Eran elas as que co seu molido na cabeza carretaban caixas, cestas, sacos, tabais ou o que fose desde os almacéns e os depósitos ao aire libre de Os Campos ata as sentinas e adegas dos veleiros, subindo e baixando por unha pasarela de madeira. A importancia económica e fiscal deste trafego marítimo é corroborada polo arrendo dun edificio específico en San Cibrao en 1909 con destino ás dependencias da alfándega, que estaría en funcionamento ata 1950. As taxas e impostos recadados nela ascenderon a 1.458’31 pesetas en 1911, por exemplo, a 486’50 pesetas no mes de marzo de 1924, a 1.454’15 pesetas no mes de xuño de 1925 ou a 1.641’93 pesetas en maio de 1927.

Claro que a existencia dunha aduana, coa conseguinte obriga de pagamento de diversas taxas, traía consigo, de xeito diríase inevitábel, a actividade ilegal do contrabando, máis tarde chamada “straperlo”. En La Idea Moderna de Lugo (11.3.1902) lemos: “En el muelle de San Cipriano [sic], distrito municipal de Cervo, fueron aprehendidas una pipa con 468 litros de aguardiente de caña, media ídem con 284 litros del mismo líquido y una tercia con 170 kg. de aceite, todo lo cual fue desembarcado del pailebot ‘Enero’, procedente de La Coruña, que las conducía sin documentar”. E en La Correspondencia Militar (19.4.1919): “Por el cabo del puesto de San Ciprián, Marcelino Diz Entralgo y un carabinero a sus órdenes, se verificó el día 14 del actual acta de descubrimiento de existencias de azúcar, arroz y alubias secas en el comercio de Torres y Hermanos de dicho pueblo”.

No conxunto da Galiza, en 1907 había rexistradas 5.342 embarcacións de vela e só 47 de vapor. A difusión dos novos motores e o abandono da tradicional navegación veleira será unha das dinámicas técnicas máis sobranceiras do período subseguinte, de maneira que nos anos 30 rexístranse xa no noso porto un total de 6 buques a motor, as célebres “vaporas” para a pesca do bocarte e do bonito: o Ángeles, de Urbano de Río Covo; o María, de Antonio Gómez e Antonio López Recaré; o María Adela, de José Sierra; o Don Tomás, da familia de Pastor Sánchez; o Mascote, de Aureliano de Pillado, e, por último, o Delta, de Cipriano Ponte.

Desgrazas no mar de San Cibrao

Inevitabelmente, o mar cobraba cada e cando o seu tributo de vidas e naves mercantes ou pesqueiras, tinxindo de loito e de pobreza os fogares sancibrenses. Os temporais e os naufraxios nun tramo desta costa abrupta como é a cantábrica, balizada de perigosas puntas, cons, baixos e farallóns (sen saír das inmediacións do noso porto: Punta Roncadoira, Punta Galiño, Punta Saleira, Punta Besugueira, Punta Mingarolo, Punta da Romá, Punta de Valramo, Punta da Fontiña, Cabo Morás, Os Farillós - Pé, Sombriza, Baixa -, Os Cos de San Clemente, O Có Trais Atalaia, O Batel, O Rego, O Rodeiro, O Mouro, Os Collós, o Leixón de Vendaval, A Chifladoira, A Laxela, Centoleira, As Cabezas, A Anxuela...), eran por desgraza moi frecuentes. Así o documentan publicacións de autores como Hixinio Puentes Novo (Os naufraxios da Galicia Norte) ou Fernando Patricio Cortizo (Historia da costa galega e os seus naufraxios. Século XX).

Algún deses tráxicos e lutuosos sucesos no mar sancibrense son os seguintes: o naufraxio en 1884 dun quechemarín patroneado por Severino Ponte; a perda do patache Tomás en 1891 tras zarpar de Vigo; o naufraxio do patache Leónides en 1892 mentres facía a travesía de Avilés cargado de trigo; o embarrancamento no Rego de Foz do trincado sancibrense San José, tamén en 1892, que se dirixía a Ribadeo con cargamento de baldosa e había de perderse definitivamente no verán de 1896 preto da Estaca de Bares; a embestida por parte do vapor Cabo Trafalgar, en maio de 1892, dun trincado de matrícula ferrolá, cargado de pedra e propiedade do entón alcalde de Cervo, Santiago Álvarez; a perda simultánea en decembro de 1893, durante un terríbel temporal na costa luguesa, de dez tripulantes dos pataches Saturnina de Navia e Viavélez, do bergantín-goleta de matrícola ferrolá Pepita e do pailebote do Barqueiro San Antonio

En 1904 acontecen en San Cibrao dous graves naufraxios. Un, en Murás, ten como vítima o paquebote con matrícula de Ribadeo pero construído en Castropol Pepe. Outro é do Almansa, que acabou embarrancado na praia da Concha. Era este un buque que facía a carreira Xixón-Vigo, cargado con carbón. Boa parte da súa madeira reciclouse na construción do Paca Gómez, no estaleiro sancibrense de José de Carmen. Nese mesmo ano de 1904 un buque emblemático da matrícula sancibrense, o Dulce Nombre de Jesús, padeceu un embarrancamento en costas cántabras por mor do temporal. A finais de agosto de 1907 a goleta sancibrense Eduarda Josefina, cargada con sal, construída por Germán Fra e propiedade de Santiago Álvarez, foi abordada en medio dun mesto neboeiro por outro buque de nome ignoto á altura do Cabo Ortegal. Os seus cinco tripulantes puideron, non obstante, chegar sans e salvos ao porto de Espasante.

En 1910 pérdese en alta mar o pailebote sancibrense Dolores, propiedade de José Ríos e de Demetrio Gómez. Ese mesmo ano, en xaneiro, o pesqueiro cántabro Linx, mandado polo capitán Llorencio Iradi, salva do mar o patrón e os tres tripulantes do pailebote San Ciprián. En febreiro de 1912, un vapor pesqueiro con base no porto herculino, o Alberto, afundiu de súpeto por un golpe de mar a 30 millas do cabo de San Cibrao: os tripulantes tocaron a sirea antes de botarse ao mar e outro pesqueiro coruñés que navegaba nas proximidades, o Aragón, acudiu ao rescate. En maio de 1917 naufraga o vapor Comercio, que conducía 175 toneladas de carbón.

Durante a Gran Guerra, varios buques mercantes do bando aliado que pasaban por fronte das costas da Mariña luguesa foron obxectivo dos torpedos dos “U-boats” alemáns ou das minas que estes ceibaban, como moi ben novelou o escritor Hixinio Puentes na súa obra Aguillóns de Ortegal. Algunha desas minas chegou á deriva á propia praia da Concha sancibrense e estoupou en febreiro de 1916, para susto dos veciños. O 27 de decembro de 1916 arribaron catro botes cos superviventes da goleta francesa Marie Pierre e do buque británico Waslahto, torpedeados ambos polo U-46 a tan só dúas millas do noso porto. Do mesmo xeito, o 3 de xullo de 1917 dezasete náufragos do vapor noruego Helma, que se dirixía do Senegal ao porto de Liverpool e foi torpedeado, recibiron a solidariedade das familias sancibrenses, que lles deron acobillo nas súas casas…

Entrados xa nos anos 20, o gotexo de naufraxios fronte ás costas e praias de San Cibrao proseguiría. En 1921 pérdese o pesqueiro vigués Cánovas, sen que houbese que lamentar vítimas. En 1924 afunde a lancha Dos Amigos, perecendo os seus cuatro tripulantes. En 1925 ten lugar unha das catástrofes marítimas máis sonadas da historia do noso porto, o naufraxio do vapor Minerva, tras declararse lume a bordo na adega de proa. Matriculado en Vigo por Hijos de J. Barreras e ao mando de Daniel Seoane, con carga de carbón, o Minerva embarrancou na praia da Concha. Grazas ás memorias do mariñeiro e futuro militante comunista Manuel Pillado (Desde el mar que perdiste) pódese documentar o “aproveitamento” que de boa parte da carga carbonífera do buque foi facendo nas semanas seguintes a necesitada veciñanza sancibrense… Tamén sonado foi o afundimento fronte ao Roncudo dun barco de 110 toneladas, o veleiro Manuel, que zarpara de Marín con rumbo á Coruña e no que navegaban nesa altura varios veciños de San Cibrao, entre os que figuraban noso bisavó Manuel López Pérez, de 63 anos, e noso tío-avó Ramón López Fanego (Ramón de Cora), de tan só 14, que salvaron a vida grazas ao bou bilbaíno Juan Mari, mandado polo capitán Francisco Ausoleaga, que lles botou un oportunísimo cabo…

Asociacionismo e fundación do Pósito

Carecemos de información concreta sobre canto e como puideron afectar no noso porto fenómenos e dinámicas que convulsionaron profundamente o mundo da pesca tradicional en Galiza a comezos da vixésima centuria, como o emprego fraudulento da dinamita para as tarefas de pesca, as loitas entre xeiteiros (tarrafeiros) e traiñeiros, etc. Sabemos, iso si, que en decembro de 1907 se celebrou no veciño Viveiro unha manifestación de mariñeiros que protestaban contra o uso de aparellos de arrastre… Do que non cabe dúbida é que no mundo do mar os conflitos estaban constantemente á orde do día, obrigando ás autoridades a tomar disposicións legais e a elaborar regulamentos para poñer orde nun sector que noutrora se rexera polo tan poético como discutíbel principio de “o mar é libre”… Coñecemos, neste sentido, un Regulamento para a “pesca ao mansío" no Distrito Marítimo de Viveiro elaborado durante a costeira de 1932, discutido e aprobado por armadores, patróns e mariñeiros dos portos de Celeiro, San Cibrao, Burela, O Vicedo, O Barqueiro e Bares baixo a presidencia de José Mosqueira Manso, quen no 36 había de se exiliar en Venezuela.

Desde 1864 desapareceran oficialmente os vellos gremios de mareantes e un feble tecido de carácter mutualista suplía a antiga función. A comezos do século XX, segundo testemuña o xa citado Benigno Rodríguez, os pescadores de toda a costa cantábrica luguesa “carecen por completo de Asociaciones, no sólo de inscriptos, sino también de otra clase, lo cual viene á perjudicarles notablemente”. Porén, contra o diagnóstico expresado, non tardarán en coñecer eses portos un fenómeno de crecente organización, que conduce ao nacemento das primeiras sociedades de resistencia mariñeira e a unha relativa eclosión durante o período republicano. O historiador Dionisio Pereira achega a estimación de 100 afiliados ao sindicato de pescadores en San Cibrao en xullo do fatídico 1936.

Como resposta oficial a ese crecente asociacionismo mariñeiro de clase, crearanse os chamados "Pósitos" (o primeiro, o de Cambados, en 1917; o de Burela, en 1923), con fins benéficos e de consecución e xestión de infraestruturas portuarias, procurando a conciliación de intereses de armadores e tripulacións nun tempo en que o sistema contractual maioritario era “andar á parte", isto é, sen soldo fixo e a expensas do reparto que puidese facerse en función do rédito obtido en cada travesía ou viaxe, descontados os gastos de manutención e mantemento do buque, entre armador e tripulación. O Pósito de San Cibrao constitúese o 1 de marzo de 1930, baixo a presidencia de Ricardo Fernández Villarmea, tendo como secretario a Arturo Martínez López e como inspector da Caixa de Crédito ao mestre Emilio Ceide Vilar, futura vítima destacada da represión fascista na localidade.

O porto na segunda metade do século XX

Pasados os durísimos anos da fame e da represión que acompañaron os primeiros compases da posguerra, o panorama de San Cibrao comezará a mudar, en sentido positivo, a partir de mediados do século XX. O primeiro grande adianto constitúeo nos anos 40 a construción do peirao no Porto de Arriba. Esta transcendental obra, que dará servizo ás antecitadas “vaporas” e barcos mercantes locais, xa se aprobara en realidade antes do estourido da guerra, en maio de 1935, cun orzamento total de 251.780 pesetas da época...

A posta en explotación dos caladoiros do Grande Sole e o esforzo ben orientado da clase mariñeira sancibrense renden froito en forma de constitución dunha considerábel flota de “boniteiros”, dos que o noso porto vive durante boa parte dos anos 60 e 70, sen que falten sustos e naufraxios, como o do Santa Isabel Reina nas costas de Donostia, en 1973. A isto hai que engadir a apertura da efémera factoría baleeira de Morás, que fai reverdecer vellas glorias relacionadas coa caza e despece de cetáceos na zona, e a construción do muro da Anxuela, a comezos dos 70, por iniciativa da Confraría de Pescadores, como elemento que viña reforzar a seguranza e abrigo do porto.

O proceso de especialización pesqueira de pequenos portos costeiros da Galiza cantábrica, como Bares, O Barqueiro, Morás, Burela e, por suposto, San Cibrao, experimentou unha marcada inflexión a partir da 2ª metade do século XX, cando, concretamente polo que toca á bisbarra da Mariña, Burela e Celeiro se converten en portos punteiros e, pola contra, Bares, O Barqueiro, Morás ou San Cibrao comezan un constante declive, que chega aos nosos días e que semella non ter volta... O canto do ciño dese, chamémoslle, esplendor como porto pesqueiro do noso San Cibrao situaríase entre 1967 e 1978: na primeira das datas a flota boniteira con base sancibrense engloba máis de trinta buques; na segunda, prodúcese o feche da lonxa (reaberta, non obstante, a partir de 1984, mais cun volume de transaccións humilde). A propia evolución das cifras de embarcacións e tonelaxe con base no porto de San Cibrao é elocuente de seu: en 1974 había rexistradas 70 naves, que sumaban 3.150 toneladas de rexistro bruto. En 1980 a cifra baixou a 55 naves e 2.047 t.r.b. En 1987, xa eran só 22 naves con 1.192 t.r.b.

Aínda dentro do mundo do mar, as tripulacións dos antigos veleiros (o buque sancibrense Paca Gómez fixo a súa derradeira travesía a vela en 1944, rumbo a Zumaia, con Leopoldo Mosquera como patrón…) navegarán agora en mercantes cada vez máis potentes e tecnicamente avanzados, o que non obsta para que se produzan episodios tráxicos, como os embarrancamentos do Castillo Moncada e do motoveleiro Carmelina nos Cós da Anxuela, en marzo de 1945 e en setembro de 1960, respectivamente; o do vapor Montañés en Ansarón, en 1952, e o do mercante holandés Maasynm na enseada de Rueta, en xullo de 1963. As tradicionais rutas (polo Cantábrico ata A Coruña, Avilés e Xixón; polo Mediterráneo, ata o Levante) dan paso a travesías por novos mares de acentos políglotas, de xeito que tripulantes sancibrenses frecuentan agora portos como Antuerpe, Liverpool, Bristol, Casablanca, Barcelona, Tenerife, etc.

Grande relevancia para entender este relativo espertar de San Cibrao como enclave fornecedor de navegantes, patróns, maquinistas e tripulacións, tanto de pesca como da mercante, ten a existencia desde 1943 da Escola Elemental Profesional de Pesca, baixo a batuta administrativa e pedagóxica de Francisco Rivera Casás. Esa Escola Elemental transfórmase logo de 18 anos de andaina en Escola de Orientación Marítimo-Pesqueira e fechará finalmente as súas portas en 1978.

Completando este relativo espreguizamento de San Cibrao na segunda metade do século XX, verifícanse nos anos desarrollistas a entrada en funcionamento, despois de décadas de demora, do tramo ferroviario da Costa entre Viveiro e A Veiga (1968), a posta en marcha do pioneiro Museo Provincial do Mar (1969), a reapertura das fábricas cerámicas de Sargadelos (1970), da man de Luís Seoane e Isaac Díaz Pardo, e, sobre todo, un incipiente espertar do sector turístico, orientado ao desfrute das praias e do entorno natural, baixo o lema “San Ciprián, península de paz”.

E chegamos así ao momento de instalación, en 1975, do complexo fabril de Alúmina-Aluminio, inaugurado en 1980 e convertido desde 1997 e ata a actualidade en factoría de ALCOA, que transforma absolutamente, coas súas moitas luces e con algunhas evitábeis sombras (así, os escapes contaminantes de fluor no ano 79; os problemas co almacenamento de lodos vermellos; a suspensión de pagamentos de 1982; o “affaire” certamente esperpéntico do traslado dos bidóns do “Casón” en decembro de 1987, coa conseguinte parálise das cubas electrolíticas da factoría, o posterior inxusto despido dos vintetrés integrantes do Comité de Empresa, o encerramento reivindicativo no alto dunha das chimeneas da fábrica en abril de 1988; etc.), o ritmo de vida, as pautas de desenvolvemento, a andamiaxe sociolóxica e as fontes de riqueza da zona. Vinculada ao tráfico mercante xerado por esta factoría chegou a San Cibrao a traxedia máis importante e conmovedora deste período contemporáneo: o naufraxio nos Farillós, en decembro de 1982, do cargueiro holandés Karaveka VIII, de 3.000 t.r.b., que procedía da Coruña e se dispoñía a cargar aluminio en Morás. O seu capitán, tras negarse a abandonar o buque, emprendeu o camiño que non se desanda nas augas que rodean o que algúns identifican cos Lapatya Cori citados por Ptolomeo…

 

NOTA FINAL.- O presente artigo, publicado orixinariamente no sexto número da revista de cultura marítima Ardentía, baséase no texto da nosa obra Orixe, peripecia e pertinencia do topónimo San Cibrao (Cervo), editada en 2010 polo Seminario de Estudos Terra de Viveiro.Sobre a historia do porto de San Cibrao (Cervo), con especial mención do seu vivir mariñeiro, poden verse os traballos de BARRO QUELLE, M.: San Ciprián, parroquia de Lieiro, Eds. do Castro, Sada, 1989; BRAÑA REY, F.: “O Museo Provincial do Mar de San Cibrao-Cervo”, en Actas do III Congreso de Historia da Antropoloxía e Antropoloxía Aplicada. Pontevedra, Novembro de 1996, CSIC-Padre Sarmiento, Santiago, 1997, pp. 135-144; LÓPEZ GONZÁLEZ, J.: “San Ciprián, puerto pesquero”, en Festas na honra da Virxe do Carme, Servizo de Publicacións da Deputación Provincial, Lugo, 1987, pp. 4-5; MOSQUERA MATA, P.: Entre líneas, Eds. do Castro, Sada, 2005; PARDO GÓMEZ, F.: La navegación a vela en la Mariña Lucense. San Ciprián puerto base, Lugo, 2002 e mais Historia de San Ciprián, Lugo, 2009; PILLADO, Manuel: Desde el mar que perdiste, Eds. do Castro, Col. Documentos, nº 167, Sada, 2002; RIVERA CASÁS, F.: Enseñanza, Mar y Cultura en San Ciprián, Museo Provincial do Mar-Deputación Provincial, Lugo, 2005; e, por último, RODRÍGUEZ-VILLASANTE, Juan A.: Los puertos de Ferrol y San Ciprián: su historia hasta la última expansión contemporánea, Autoridad Portuaria, Ferrol, 2001.

Ningún comentario:

Publicar un comentario