Xa
avisou no seu día Vicente Risco de que Galiza era un mundo e de que
a súa máis pequena aldea ou porto encerraba sempre, a cada nova
ollada que se quixese botar sobre ela, novas e reveladoras
ensinanzas. Non outra cousa aconteceu ao afrontarmos esta nosa
incursión
pola traxectoria no tempo do enclave costeiro cantábrico de San
Cibrao,
parroquia de Lieiro, concello de Cervo (Lugo), no que, ademais de bos
amigos, temos raíces familiares e memoria dos momentos probabelmente
máis felices e salgados da nosa infancia.
Navegacións
na protohistoria
A
serie de recentes achados arqueolóxicos (petróglifos, cerámica,
sauna castrexa, machado votivo de cobre, cuncheiro galaico-romano,
etc.) confirma que a orixe do noso enclave remonta, como mínimo, á
Protohistoria. En palabras da arqueóloga Cabrera Tilve, o castro de
Punta Atalaia “forma parte da tipoloxía de castros peninsulares,
abundantes no litoral norte galego, cunha cronoloxía entre os
séculos I-III d.C.”. En época romana, cabe supor comunicación
con outros enclaves per loca marítima, de xeito que
constituíse un pequeno núcleo costeiro que vivía da extracción de
diversos produtos do mar e que participaba, nalgunha medida, do
comercio de cabotaxe que se estabeleceu entre portos de crecente
importancia como Brigantium (A Coruña) e Gegionis
(Xixón), ambos situados, non por acaso, en primitivos castros da
mesma tipoloxía que o da Atalaia sancibrense…
Tras
unha etapa de abandono, o enclave de San Cibrao foi repoboado (e
bautizado con ese nome) probabelmente por volta dos séculos VIII-IX,
á calor das reorganizacións populacionais, administrativas,
eclesiásticas e políticas derivadas da invasión árabe da
Península, coa subseguinte chegada a San Martiño de Mondoñedo ao
longo dos séculos IX e X de varios bispos dumienses (Sabarico ou
Savárico, o seu sucesor Rudesindo=Rosendo…), a constitución no
século XII da nova diocese valibriense con sé en Vilamaior
(=Mondoñedo) e o emprendemento por parte dos sucesivos monarcas no
trono galaico-astur-leonés de políticas de favorecemento dos
núcleos marítimo-portuarios (moitas veces baixo a fórmula de
“cartas-pobras”), coa finalidade de organizar e enseñorear a
pars marítima Gallaeciae, aumentar a dispoñibilidade
alimentaria, restituír as redes comerciais e incrementar, mediante o
cobro dos correspondentes dezmos e alcabalas, as rendas da Coroa,
case sempre en descarnada disputa cos señoríos laicos e
eclesiásticos da zona.
O
San Cibrao medieval
A
mención documental máis antiga de que dispoñemos sobre o noso
porto corresponde ao Sanctus Cyprianus que como localización
dunha ermida no Porto de Arriba aparece citado nun documento redixido
en latín na Corte de Afonso VII, con data de 1128. Convén non
esquecer que é precisamente a partir do século XII o instante en
que sitúan a maioría dos medievalistas o fenómeno da eclosión
demográfica, urbanística, agraria e socio-administrativa do reino
galego en xeral (a chamada Era Compostelá) e da zona cantábrica
galega en particular, neste caso coa consolidación dos portos
urbanos de Viveiro e Ribadeo e o asentamento da sé eclesiástica de
Mondoñedo.
O
San Cibrao altomedieval acolle unha pequena comunidade que vive do
mar e que reutiliza para as súas necesidades arquitectónicas e
urbanísticas moitas das construcións e materiais do primitivo
castro da Atalaia. Non se pode descartar, en absoluto, que fose
vítima ocasional das diversas razzias piráticas de intención
depredadora que os viquingos (lortmani, “homes do Norte”)
levaron a cabo nas costas galegas aló polos séculos IX e X. Tería
sido por esa época, se aceptamos que ata as lendas máis fantasiosas
encerran sempre algún substrato de verdade, cando o bispo
Gundisalvus (Gonzalo), pastor da diocese de San Martiño de
Mondoñedo, deu afundido toda unha flota normanda erguendo o seu
báculo sobre os cantís costeiros mariñaos, como se encargaron de
recrear nas súas producións literarias Leandro Carré, Luís Seoane
ou Álvaro Cunqueiro.
Co
paso dos anos, o primitivo núcleo sancibrense, sito no Porto de
Arriba, comezou a cruzar o tómbolo e a expandirse pola desembocadura
do Río Covo arriba, isto é, por Figueiras, zona que pasou a se
denominar Porto de Abaixo, e por Lieiro, enclave que ostentará desde
entón a cabeceira parroquial. Precisamente por esta medra sen pausa,
San Cibrao será obxecto de constantes disputas tributarias e
xurisdicionais entre a Mitra mindoniense e a Coroa, case sempre con
resultados favorábeis á institución eclesiástica. Pivotando
decote arredor dos portos próximos de Viveiro e Ribadeo, de moita
maior entidade, participará dun ou doutro xeito (fornecendo brazos
para as tripulacións, construíndo e reparando naves, servindo de
refuxio invernal ou ocasional, achegando madeiras para a fabricación
de bocois, tabais, arcóns e demais recipientes de uso corrente nesa
época, producindo excedente agrario para a venda e abastecemento das
vilas próximas…) nun cada vez máis próspero comercio
tardomedieval de exportación por vía marítima: viños e panos cara
ao Norte europeo (Gascuña, Flandres, Inglaterra…); pescado seco ou
salgado (sardiña, congro, pixota…) cara ao interior castelán;
madeira cara ás metrópoles de Lisboa e Sevilla…
Caza
de baleas e construción naval
Na
chamada Idade Moderna, San Cibrao aparece como un pequeno porto
cantábrico (40 veciños en 1571; arredor de 400 en 1797) dedicado a
dúas actividades salientábeis: a construción naval e a caza de
grandes cetáceos.
 |
| Ruínas da factoría de Cubelas, en San Cibrao |
A
costa cantábrica en xeral e A Coruña en particular tiveron un papel
de primeira orde no xogo xeo-estratéxico, económico e militar
despregado pola Monarquía hispana nos séculos XVI e XVII.
Calafates, carpinteiros, mareantes, pilotos e grumetes de orixes
sancibrenses puideron ser enrolados ou contratados nos labores de
preparación da chamada Armada Invencible, que zarpou da
Coruña en 1588 con mentes de invadir a Gran Bretaña. Outros terían
engrosado a tropa mariñeira nas carabelas da Ruta de las Indias,
traendo ouro e prata para as decote arruinadas arcas estatais, ou nas
pinazas e galeóns que comunicaban cos mares do Norte, como era o
caso en 1628 dos buques do armador ribadense Juan Pardo Osorio (o
Santiago de Galicia, o Nuestra Señora del Rosario e o
San Antonio). Pouco puideron facer os encargados do
“facho” de vixilancia da Atalaia contra os ataques corsarios,
maiormente de orixe británica, tan frecuentes neste período.
Sancibrenses encargáronse tamén por entón dos plantíos de
carballos que a Coroa mandou soster en toda a costa cantábrica para
dotar de materia prima a construción de novos buques con destino á
Armada. A riqueza madeireira da zona foi proverbial, alimentou
directamente o desenvolvemento das instalacións militares de Ferrol
e, de feito, constituíu un dos argumentos decisivos para que o
marqués de Sargadelos escollese emprazamento para pór en marcha a
súa pioneira factoría siderúrxica, a finais do XVIII.
Non
é difícil imaxinar as veces que serían recibidos con máis que
xustificada hostilidade no noso porto, no transcurso destes belicososanos, os encargados da requisa de alimentos para o arranxo dos navíos
da Armada, os oficiais do recrutamento que viñan engrosar as levas
con elementos da mocidade de condición máis humilde (no reparto da
mariñaría para o ano 1772 correspondéronlle a San Cibrao 17
artilleiros, 27 mariñeiros e 13 grumetes…) ou os alguacís que
levantaban os primeiros censos de poboación co gallo de expedir as
correspondentes autorizacións para faenar (a chamada “matrícula
do mar”) a cambio do oneroso deber de brindar anos de servizo como
tropa nas naos de guerra… Todos os estudos sinalan o
relativo declive en San Cibrao da actividade piscatoria que seguiu á
implantación desa “matrícula”, de xeito que pasou de dispor de
39 embarcacións en 1750 a tan só 13 en 1771… O Catastro de
Ensenada (1750-1754) anota que “la población de esta feligresía
no tiene propiodalgos excepto los del Gremio de la Mar”.
Por
entón, a relevancia do enclave sancibrense é pequena: cando o
ilustrado Xosé Cornide Saavedra elabore a súa descrición
circunstanciada da costa galega, en 1764, aludirá a San Cibrao como
“puerto de poquísima consideración y su vecindario está reducido
a pocas casas de pescadores. No tienen entrada en él sino los barcos
pequeños”. Dez anos despois, na súa Memoria sobre la pesca de
sardina en las costas de Galicia (1774), indica que hai en San
Cibrao tres barcos que capturan anualmente 1.000 millares de sardiña
e 4.380 de pescada.
Por
outra banda, como salientaba o cóengo de Mondoñedo Simón López de
Frías, por volta do século XVI “aquí mueren vallenas”. O
Licenciado Molina deixou testemuña coetánea na súa Descripción
del Reyno de Galizia (1550) desa actividade cazadora de grandes
cetáceos en San Cibrao, sinalando que se avistaban desde a Atalaia,
perseguíanse en embarcacións a remo e, logo de seren harponeados,
eran alados mediante cabos ata a praia, onde se procedía ao seu
escachizamento. Ata o século XVI, esta caza da balea fronte ás
costas sancibrenses estaba en mans exclusivas das “compañías”
vascas, de xeito que, como indica Ferreira Priegue no seu Galicia
en el comercio marítimo medieval (1988), a poboación autóctona
limitábase a facer de atalaieira. Mesmo semella que esa actividade
foi fonte de numerosas e reiteradas queixas dos veciños do noso
porto, que protestaron unhas veces pola ocupación da praia que lles
impedía facer os labores propios das súas pesquerías tradicionais
(sardiña, congro, pescada…), outras polo consumo abusivo de sal
que os baleeiros levaban a cabo (coa conseguinte desprovisión do
prezado produto para outras capturas) e outras veces, mesmamente,
polos malos olores e a suxidade reinantes na zona durante meses, por
mor dos labores de despezado e cocedura da graxa dos cetáceos
capturados…
A
Atalaia e a Praia de Area Grosa foron os dous lugares relevantes na
actividade baleeira do San Cibrao dos séculos XVI, XVII e comezos do
XVIII. A primeira, como o propio nome indica, constituía o miradoiro
ideal para localizar as posíbeis capturas cando estas se achegaban á
costa e nela estarían situadas, ademais, as cabanas ou galpóns en
que se almacenaban os bocois e barricas co aceite ou graxa obtidos,
os diversos pertrechos para a actividade (estachas, harpóns,
coitelos, ganchos, cestos…), certos víveres, etc.; a segunda, así
mesmo, empregábase habitualmente como espazo para o despezamento e
posterior cocción da carne dos cetáceos.
A
sinalada alleidade dos “nativos” cara á actividade baleeira
comezou a mudar na segunda metade do século XVI, como demostrou
Valdés Hansen no seu Los balleneros en Galicia (siglos XIII al
XX). Paulatinamente foron nacendo “compañías” mixtas
vasco-galegas nalgunhas poboacións costeiras da Mariña (San Cibrao,
Morás, Burela, Foz, Nois, Rinlo…), con participación de
mercaderes, deáns, rexedores e fidalgos da zona, en calidade de
armadores. En 1570, o fidalgo Fernán Ares de Saavedra dispuña de
cinco lanchas coas súas correspondentes armazóns para a captura da
balea e a partir de 1547 o Cabido mindoniense teima en cobrar, coa
ferreña oposición dos afectados, o chamado “dezmo da pesca”.
Durante todo o século XVII sucederanse as “concordias” para a
caza da balea entre mariñeiros sancibrenses e representantes de
compañías vascas, pescadores de portos próximos (Bares, Burela…)
ou mesmo co deán de Mondoñedo, Diego de Saavedra y Osorio, quen
chegou a comandar en 1633 unha “armada” de doce chalupas e
arredor de cen mariñeiros, nada menos, procedentes integramente dos
portos de San Cibrao e Burela…
Todo
isto deu orixe, loxicamente, a desputas legais e xurisdicionais, como
a que conduciu en 1643 ao cesamento da actividade baleeira en Morás
e Portocelo e a que enfrontou por esas mesmas datas aos baleeiros de
Bares cos de San Cibrao por mor do emprego da atalaia de Punta
Roncadoiro. Non poucos documentos do arquivo municipal viveirés e da
colección diplomática da Catedral mindoniense, primorosamente
editada por Cal Pardo, aluden a esta realidade: o preito en 1527
entre o capitán da nave baleeira San Nicolás e o daquela
xuíz do calendario de San Cibrao, Pedro Abad; a constitución dunha
sociedade co entón deán e cóengo de Mondoñedo, Diego de Saavedra
y Osorio, por parte dun grupo de mariñeiros de Lieiro e San Cibrao,
representados por Antón Ramos e Alonso López (1641); o poder que o
fidalgo sancibrense Andrés Pérez de Pedrosa outorga a dous veciños
de Orio para que cobren unha débeda relativa á caza da balea nesa
localidade (1643); a concertación de Pedro Blanco e outros
mariñeiros de San Cibrao con Esteban de Arizaga, tamén de Orio,
para armar “compañía” en 1653; etc.
A
actividade baleeira decae coa chegada do século XVIII, se ben aínda
en 1718 os libros de contas do Cabido mindoniense rexistran a captura
en San Cibrao de cinco baleas. Unha protoindustria artesanal e
familiar téxtil que se aprovisiona con crecentes importacións de
liño báltico, vía Ribadeo e Viveiro sobre todo (56 teares
contabilízanse no San Cibrao de 1787, dedicados a fabricar 5.800
varas de lenzo ordinario, 2.480 de estopilla e 2.269 de estopa,
segundo dados que fornece Pegerto Saavedra) e unha actividade
agrícola de subsistencia son os complementos económicos que, canda
ao fecundo mar, dan mantenza aos 2.765 habitantes que se rexistran a
finais do século XVIII. Será entón cando se produza unha
experiencia pioneira de industrialización na bisbarra que transforma
radicalmente a fasquía e a actividade do noso porto.
San
Cibrao, peirao da fábrica de Sargadelos
Efectivamente,
xa raiando o albor do século XIX, San Cibrao reaparece con certo
ímpeto na Historia da man das voltas e reviravoltas da fábrica de
Sargadelos montada a partir de 1792 por Antonio Raimundo Ibáñez
(1749-1809), ao se converter en porto de embarque habitual das armas
e pertrechos varios (potes, tubos, baterías de cociña, pesas,
cadeas, balconadas...) elaborados nesa factoría e en lugar de
descarga tanto do carbón imprescindíbel para facer funcionar os
seus fornos como das arxilas e caolíns con que se fabricará a súa
refinada cerámica. Todos eses produtos eran transportados en carros
de bois por unha estrada construída ex professo e estibados
na praia da Concha por man de obra maiormente feminina. Ben é
verdade que a sedimentación do Río Covo na súa desembocadura
constituía xa entón un serio problema para acoller barcos de moito
porte, como testemuñan as dificultades que atravesaron en tal
sentido diversos buques vascos como o San Antonio y Ánimas e
o Nuestra Señora de Begoña, ambos de Plencia, que foran
procurar acubillo en San Cibrao por volta de 1808 para fuxir da
ameaza corsaria ou outras embarcacións (o bilbaíno El Vigilante,
o San Josef…) que se achegaran por entón para facer
reparacións de diversa índole.
O
ilustrado Labrada, na súa Descripción Económica del Reino de
Galicia (1808), ofrece datos sobre a constante arribada ao porto
da Coruña de buques procedentes de San Cibrao no comezo da centuria:
os bergantíns Nuestra Señora de Begoña e Nuestra Señora
del Carmen, os pataches San Antonio y Ánimas, Purísima
Concepción, San Joseph y Ánimas, Nuestra Señora del Rosario e
mais Nuestra Señora de Pastoriza, o quechemarín San Juan,
etc. Amor Meilán anota que no segundo semestre de 1808 “pasó de
cuarenta el número de buques” que saíron do noso peirao e mesmo
non faltan testemuños de arribadas esporádicas de barcos procedente
das Américas, como é o caso do bergantín Santa Brígida,
tamén coñecido como Los Dos Amigos, que chegou ao pé dos
Farillós en 1806 procedente da Guaira e ao mando do capitán Andrés
Rivero cun cargamento de 768 fanegas de cacao e outros efectos…
Nesta
tesitura explícase que a nosa localidade fose obxecto dalgúns
ataques e conatos de desembarco por parte da Armada británica, como
o verificado o 15 de decembro de 1796. Algo despois, no contexto das
asañadas loitas entre liberais e absolutistas que seguiron ao
regreso de Fernando VII, sabemos polo diario liberal gaditano El
Conciso que o noso porto foi en setembro de 1813 accidental
escenario da fuxida dun prelado cántabro de ideario retrógrado.
En
1809 hai constantes desembarcos na localidade arousá de Carril de
potes elaborados na factoría de Ibáñez. Precisamente coa vila
carrilexa, daquela aínda non anexionada por Vilagarcía, mantivo San
Cibrao vínculo permanente todo ao longo da centuria: barcos ían e
viñan dun porto ao outro e persoeiros como Antonio Alemparte
Fernández (1842-1890), iniciados nos labores siderúrxicos ou no
arranxo de buques mercantes mercé á fábrica de Sargadelos, pasaban
a traballar no establecemento homólogo que o entón arrendatario das
fábricas, D. Luís de la Riva, e outros comerciantes composteláns
puxeron en marcha en Carril. Aínda en abril de 1893 hai noticia do
tránsito desde a vila arousá a Viveiro e San Cibrao, e viceversa,
da goleta San Ciprián, con cargamento de ferro. A goleta
Sargadelos, pola súa vez, visitaba periodicamente os portos
da Gran Bretaña, terra de orixe do director da fábrica entre
1845-1862, Míster Edwin Forester.
Da
man da factoría de Sargadelos o porto que nos ocupa coñecerá un
inusitado progreso xeral que mesmo se traducirá no plano
institucional e administrativo: coa nova planta política derivada do
definitivo triunfo liberal, a nosa localidade é declarada cabeza de
concello en 1834, privilexio que perderá, non obstante, a partir de
1841 en favor de Cervo e que xa non recuperará xamais. Diversas
reais ordes emanadas dos ministerios de Fomento e Facenda facilitan
todo trafego portuario e aduaneiro na nosa localidade. En 1850, por
exemplo, habilítase a alfándega sancibrense para “admitir
directamente todos los efectos estranjeros que vengan con destino á
las fábricas de fundición y loza de Sargadelos”, ou sexa, “el
hierro colado en lingotes, la maquinaria, arena para la moldería,
crisoles de todas clases, carbón de piedra, ladrillos y baldosas
comunes y refractarias, toda clase de tierras, pedernal y feldespato,
albayalde, puntas de barro para empaquetar la loza en los hornos, y
los moldes y modelos de loza ó yeso (…) previo el pago de los
derechos y cumplimiento de todas las formalidades de instrucción en
Rivadeo”. En 1852 estabelécese que non deben esixirse “los
impuestos de fondeadero, carga y descarga en el mencionado puerto”.
Nesa
mesma década, zarpan de San Cibrao cara aos portos de Cádiz e
Barcelona, cargados de caixas de louza, lingotes de ferro coado e
tubos para as conducións do gas, o bergantín Dos Hermanos,
patroneado por Manuel Ferreirós, e os bergantíns-goleta Nueva
Romualda, Virgen de Regia e Generosa, que invisten
polo regular unhas tres ou catro semanas na travesía. Na década dos
60 corre as augas do Cantábrico, cargando e descargando diversas
mercadorías nos portos de Ferrol, O Barqueiro, Viveiro Foz, Ribadeo,
Avilés, Xixón, Santander e Donosti, unha nutrida frota mercante a
vela con base permanente ou temporeira en San Cibrao. Dela fan parte
os pataches Dos Hermanos, San José e Carmen; as
polacras-goleta Dulce Nombre de Jesús e Luísa; as
goletas Carlota, Pepito e Sargadelos; o galeón
Vicálvaro; o bergantín Fama; os quechemaríns San
Francisco, Eduardo Marino, Leona, Diligente, Francisca,
Demetria, Paloma, San Antonio y Ánimas e San Joaquín; a
balandra Carlos e o falucho Socorro. Patróns de
apelidos típicos da zona galaico-astur costeira (Fra, Pillado,
Trelles, Ponte, Casariego…) comandan amiúde estas naves.
O
subseguinte enriquecemento de determinados armadores e comerciantes
con base no noso porto debeu de ser notorio pola época de
referencia, de maneira que cando o Fisco quixo comezar a facer
cobranza de impostos sobre estas novas fortunas persoais topouse coa
férrea oposición dos afectados, como testemuña El Imparcial,
de Madrid, inserindo comentarios deste teor (26.2.1870): “La
cobranza del dichoso impuesto personal sigue produciendo conflictos
en muchas partes. Sabemos que los vecinos del Puerto de San Ciprián
en su mayor parte se niegan á pagar al alcalde de Cervo, que tiene
que verse obligado á dimitir su cargo ó sacrificar la amistad que
le une á todos los vecinos ante las exigencias de la autoridad”.
A
necesidade de garantir a seguridade das 22 embarcacións que Pascual
Madoz contabilizaba a medidos do século XIX como parte habitual da
flota sancibrense empurrará as autoridades a afrontar a erección
dun faro na Atalaia. A nova infraestrutura, deseñada polo enxeñeiro
Marcelo Sánchez Movellán, comezaría a funcionar o día 30 de maio
de 1864, cun alcance de nove millas, luz fixa branca e lanterna
octogonal tamén branca. Co tempo, sufriría reformas en 1905 e 1922
e o seu primitivo torreón de granito, de 37 metros de altura, sería
substituído entre 1925-1927.
Un
destacado enclave lagosteiro e sardiñeiro
Nos
finais do XIX-comezos do XX, a actividade pesqueira en San Cibrao
está vinculada, en boa medida, á captura da lagosta, produto do mar
que se destinaba fundamentalmente para a venda, ben a comerciantes
peninsulares (que as enviaban decontado a Madrid), ben aos franceses
(en realidade, bretóns propiamente ditos), que recibían
popularmente, en Viveiro cando menos, o nome de pulés.
Lois Tobío, no seu libro memorialístico As
Décadas de T.L., explica que esa
denominación procedía do estribillo O-la
poulé dunha cantiga que os mariñeiros
bretóns entoaban con frecuencia nas tabernas da vila do Landrove
cando levaban algo máis dun vaso de viño no corpo…
Villar
Granjel, no Almanaque Gallego
de Bos Aires de 1908, alude aos portos de Rinlo, Foz, Nois, Burela,
San Cibrao e Bares como principais enclaves cantábricos galegos
desta peculiar pescaría, que se realizaba nos meses de setembro,
outubro e novembro e que dependía, en boa medida, da demanda dos
chamados traficantes.
Cando o excedente era moito, a lagosta almacenábase en cetáreas,
como as que posuían Benigno López e Francisco Sánchez no lugar de
Figueiriñas ou Segundo Pita y Almoina na praia de Burela.
As
partidas de lagosta mercadas polos intermediarios pulés
eran introducidas en barcos-viveiros, balandros polo xeral, que
facían logo ruta cara aos portos gauleses, belgas e mesmo
holandeses. Nas páxinas dos semanarios El
Vivariense e El Eco de
Vivero constátanse nos anos finais do século
XIX as constantes entradas e saídas na zona de buques con base en
portos bretóns (Brest, Saint-Nazaire…) como o Hirondelle,
o Saint Victor, o
Jeune Isabelle, o Deux
frères, o Intrepide,
etc. Non faltaron conflitos por mor desta actividade. En La
Idea Moderna, xornal lugués, lemos
(7.5.1909): “Los pescadores de langosta están alarmadísimos por
los abusos y tropelías que los balandros franceses realizan en
nuestras costas, mediante el empleo de los aparejos llamados nasas”.
Ao que parece, os traficantes
franceses alentaban a captura clandestina nocturna de lagosta, sen
respectar as vedas e, todo hai que dicilo, coa inestimábel axuda e
asesoría dalgúns mariñeiros da propia zona…
A
esquilma deste recurso adquiriu tales proporcións que acabou
practicamente con el, facendo tristemente proféticas as palabras
admonitorias dun columnista de El Imparcial,
que escribía xa en 1881: “Mucho tememos que á propósito de la
extracción de langosta en las costas de Galicia, vistas las
alarmantes proporciones en que se hace, haya que recordar la fábula
de la gallina de los huevos de oro, y que la codicia de las gentes
haga desaparecer de allí este molusco [sic], como casi ha ocurrido
con las ostras. Según dice una carta de San Ciprián, en pocos días
iban despachados 21 buques langosteros, quedando dos todavía en
espera de carga. Las langostas, acomodadas en estos barcos estanques,
todos ellos franceses, suman millones y millones”.
Outras
pescarías que se practicaban no noso porto, en chalanos, botes e
traiñós, tiñan como captura a sardiña, a maragota, a robaliza, o
xurelo, o budión, o reo, o sargo, a agulla, o pancho, o bocarte, o
congro, a xuliana, a lura e o polbo. A tradición sardiñeira dos
portos cantábricos viña de vello e San Cibrao non era unha
excepción. Do total de 697 habitantes que figuraban no censo oficial
de poboación de 1900, había 150 individuos (21’52%) que se
dedicaban á pesca. Case todo o produto (ao igual que o marisqueo de
centolos, nocas, navallas, bígaros, ourizos…) derivábase cara ao
autoconsumo, cara aos mercados que se celebraban con periodicidade
prefixada na zona, cara á venda ambulante polas aldeas do interior
(aínda lembramos ver na nosa infancia sancibrense, nos anos 70 do
pasado século, aquelas mulleres con patelas de peixe á cabeza ou en
pequenos carros, que tocaban o corno para avisar da súa presenza…)
ou, no caso concreto da sardiña, para o seu prensado e posterior
envío en tabais, ben por barco, ben por ferrocarril (vía Xixón),
cara ás cidades máis populosas do Levante.
Madoz
cita a mediados do século XIX a existencia de tres factoría de
salga en San Cibrao (propiedade de Francisco Sánchez, Marcelino
Mosquera e un terceiro que descoñecemos, respectivamente), que daban
traballo a uns corenta operarios e consumían arredor de 500 fanegas
de sal. A finais da centuria, porén, as factorías eran só dúas: a
hoxe chamada “fábrica vella” de Cubelas, propiedade da familia
Ríos, que resultou destruída nun incendio en 1918 e que foi tomada
nalgún folleto turístico como presunta ruína dun castelo mariño
(sic)... e a dos irmáns de orixes guardesas Juan e Julián López
García, que funcionaría ata 1920.
Esa
pesca da sardiña facíase normalmente “á ardora”, entre as seis
da tarde e ás seis da mañá, en traiñós
e sempre perto da costa. O xornal diario que producían esas doce
horas laborais era, segundo testemuña Benigno Rodríguez en Los
pescadores del Norte y Noroeste de España
(1916), de 1’90 pesetas, que os mariñeiros cobraban case sempre na
fin de semana, ben en casa do armador, ben na taberna. O réxime de
traballo e vida a que se vían sometidos moitos homes do mar,
nomeadamente os chamados sogueiróns
que cantou en verso Alfredo García Dóriga, era penoso e o visitador
portuario Benigno Rodríguez non pode deixar de consignar que “al
llegar á Lugo me encontré en puertos como Burela, Cillero y San
Ciprián, en donde el pescador no es ya un trabajador del mar libre
sino un obrero pagado con un jornal y sometido en un todo á un amo,
sin que pueda vender ni llevar la pesca á más sitios que donde éste
le designe, y en vez de ser propietario, como en las demás
provincias, resulta solamente un criado”.
O
declinio de entre dous séculos
A
paulatina consunción do complexo fabril de Sargadelos abocará o
noso porto a unha imprescindíbel pero dificultosa reorientación nun
contexto de atraso económico xeral, que un sangrante déficit nas
infraestruturas agravaría, ademais, a cada paso. Resulta
aleccionador, neste sentido, o totalmente ineficaz que resultou a
entusiasta participación de boa parte dos armadores locais
sancibrenses (José Ríos, Demetrio Gómez, Santiago Álvarez,
Balbino Paleo da Costoira, José Recaré…) nas loitas do
sistema político turnista da Restauración, mesmo que engalanasen os
seus buques cada vez que algún preboste liberal ou conservador
visitaba o porto repartindo promesas a esgalla e recibindo opíparos
banquetes… Así, unha infraestrutura estratéxica e fundamental
para o progreso da zona como foi o chamado ferrocarril da Costa,
demandado desde cando menos 1903, só comezou a construírse no tramo
sancibrense en 1928 e resultou concluído… en 1966!
Tralo
fechamento definitivo da factoría de Sargadelos, en 1875, toda a
zona resultou intensamente castigada pola vaga migratoria cara ás
Américas, nomeadamente Arxentina e Cuba. Os estudos de Emilia García
e Herminia Pernas, tomando pé nos padróns municipais de Cervo,
afinan aínda máis os datos e permiten constatar o declinio xeral da
parroquia de Lieiro no primeiro terzo do século XX, como
consecuencia da sangría migratoria: 1.259 hab. en 1900; 1.306 en
1910; 1.170 en 1920; 1.166 en 1930… Algúns, poucos, destes
emigrantes (José Mª Fernández Montenegro, José Álvarez
Fernández, Manuel Candia López…) conseguirán volver convertidos
en “indianos” e patrocinarán diversas obras públicas (estradas,
escolas, cemiterios, lavadoiros…). Tamén houbo quen, cos aforros
de América, mercou terras, armou barcos ou puxo tenda (os irmáns
Lestao Manzano, Benito García Labrada, Mariano Basanta Abad…).
Mais, houbo, sobre todo, unha inmesa lexión anónima que por fuxir
da miseria ou librar do servizo militar marchou practicamente só co
posto e bateu o zoco en América traballando duramente, aforrando
todo o que puido, loitando coa morriña e enviando cartos á familia
para comprar unha lancha, retellar unha casa, mercar un terreo ou
dotar unha irmá casadeira. Multitude que volve por acaso enferma ou
que, simplemente, morre a moitas millas de San Cibrao e contribúe a
encher as lápidas do inmenso cemiterio da Chacarita cos apelidos
prototípicos da súa zona: Basanta, Coldeira, Casas, Quelle, Fra,
Riveira, Costoira, Paleo, Pigueiras, Mon, Pedrosa, Fanego, Crego,
Pernas, Pais, Maseda, Canoura, Eixo, Prego, Cao, Balseiro, Pillado…
Historias persoais e colectivas cuxo impacto acertou a resumir
liricamente o cura Leoncio López ao escribir no himno oficioso de
San Cibrao: Lonxe, moi lonxe, / foise meu pai; / chora
que chora / quedou miña mai. / Sómo-las orfas /
da emigración. / Quen nos abate / non ten corazón.
Cabotaxe:
da vela ao vapor
Xunto
coa pesca de sardiña e a captura da lagosta, a carpintaría de
ribeira (construción e reparación de naves nos asteleiros de José
de Carmen e da familia Fra), a industria madeireira (aserradeiros e
exportación de piñeiros para apuntalar as minas galegas e
asturianas) e algunha que outra iniciativa industrial emprendedora
(como o laboratorio de destilación seca de madeira do farmacéutico
Julián López, montado en Trasbar para a obtención do ácido
piroleñoso, un material do que se separaba logo certa clase de piche
moi empregado para protexer e mellorar a durabilidade das redes e
aparellos de pesca), a navegación de cabotaxe é unha das
actividades ancilares da precaria economía sancibrense ao comezar o
século XX.
Esta
tradición mercante do porto viña, como vimos, de antigo. Na época
que nos ocupa, presentaba varios destinos preferentes. Cara ao Oeste,
o moi próximo Viveiro e o algo máis afastado A Coruña; cara ao
Leste, os portos asturianos de Avilés e Xixón e o cántabro de
Santander. Non faltaban, así e todo, buques que facían máis longas
travesías, ben con destino ás Rías Baixas e Vigo ou, bordeando as
costas da Península, cara a algúns portos do Levante (Málaga,
Torrevieja…). Nesas andaban buques como os trincados María del
Carmen, V. de Dolores e Encarnación, os pataches
San José, Nuevo Atilano, Paloma e Dulce Nombre de
Jesús, os pailebotes Tres Marías, Lola, Flor de la
Vega e Santa Isabel, os balandros Santiago Álvarez,
Segundo San Ciprián e San Andrés, o bergantín-goleta
San Antonio y Ánimas, as goletas Elisa e Demetrio
Gómez, a polacra-goleta San Ciprián, o emblemático
navío Paca Gómez (patroneado desde a súa botadura en 1905
por Ramón González "O Primo" e no que navegaron
familiares da nosa estirpe como o avó Salustiano da Vieira),
etc.
 |
| O "Paca Gómez" |
As
adegas de todos estes barcos viaxaban repletas de aceite, arroz,
augardente, azucre, bacallao, cacao, canela, cal, coiro, ferro,
ferramentas, figos, ladrillos, latón, louza, madeira (puntós
para as minas), papel, peixe salgado ou prensado, produtos químicos,
quincalla, sal, tecidos, viño, vidro, xabón... A posta en marcha en
1903 no municipio de Cervo da fábrica de Cucurny (logo Materiales
Cerámicos) axuda a que moitos buques vivan de transportar gres,
tixolos, baldosas, sifóns, testos…
O
de San Cibrao era, a estes efectos, un porto relativamente ben
abrigado, “si bien no para buques de alto bordo”, en opinión de
Amor Meilán. Na estiba das mercadorías participaban maiormente,
como xa se dixo, mulleres. Eran elas as que co seu molido na cabeza
carretaban caixas, cestas, sacos, tabais ou o que fose desde os
almacéns e os depósitos ao aire libre de Os Campos ata as sentinas
e adegas dos veleiros, subindo e baixando por unha pasarela de
madeira. A importancia económica e fiscal deste trafego marítimo é
corroborada polo arrendo dun edificio específico en San Cibrao en
1909 con destino ás dependencias da alfándega, que estaría en
funcionamento ata 1950. As taxas e impostos recadados nela ascenderon
a 1.458’31 pesetas en 1911, por exemplo, a 486’50 pesetas no mes
de marzo de 1924, a 1.454’15 pesetas no mes de xuño de 1925 ou a
1.641’93 pesetas en maio de 1927.
Claro
que a existencia dunha aduana, coa conseguinte obriga de pagamento de
diversas taxas, traía consigo, de xeito diríase inevitábel, a
actividade ilegal do contrabando, máis tarde chamada “straperlo”.
En La Idea Moderna de Lugo (11.3.1902) lemos: “En el muelle
de San Cipriano [sic], distrito municipal de Cervo, fueron
aprehendidas una pipa con 468 litros de aguardiente de caña, media
ídem con 284 litros del mismo líquido y una tercia con 170 kg. de
aceite, todo lo cual fue desembarcado del pailebot ‘Enero’,
procedente de La Coruña, que las conducía sin documentar”. E en
La Correspondencia Militar (19.4.1919): “Por el cabo del
puesto de San Ciprián, Marcelino Diz Entralgo y un carabinero a sus
órdenes, se verificó el día 14 del actual acta de descubrimiento
de existencias de azúcar, arroz y alubias secas en el comercio de
Torres y Hermanos de dicho pueblo”.
No
conxunto da Galiza, en 1907 había rexistradas 5.342 embarcacións de
vela e só 47 de vapor. A difusión dos novos motores e o abandono da
tradicional navegación veleira será unha das dinámicas técnicas
máis sobranceiras do período subseguinte, de maneira que nos anos
30 rexístranse xa no noso porto un total de 6 buques a motor, as
célebres “vaporas” para a pesca do bocarte e do bonito: o
Ángeles, de Urbano de Río Covo; o María, de Antonio
Gómez e Antonio López Recaré; o María Adela, de José
Sierra; o Don Tomás, da familia de Pastor Sánchez; o
Mascote, de Aureliano de Pillado, e, por último, o Delta,
de Cipriano Ponte.
Desgrazas
no mar de San Cibrao
Inevitabelmente,
o mar cobraba cada e cando o seu tributo de vidas e naves mercantes
ou pesqueiras, tinxindo de loito e de pobreza os fogares
sancibrenses. Os temporais e os naufraxios nun tramo desta costa
abrupta como é a cantábrica, balizada de perigosas puntas, cons,
baixos e farallóns (sen saír das inmediacións do noso porto: Punta
Roncadoira, Punta Galiño, Punta Saleira, Punta Besugueira, Punta
Mingarolo, Punta da Romá, Punta de Valramo, Punta da Fontiña, Cabo
Morás, Os Farillós - Pé, Sombriza, Baixa -, Os Cos de San
Clemente, O Có Trais Atalaia, O Batel, O Rego, O Rodeiro, O Mouro,
Os Collós, o Leixón de Vendaval, A Chifladoira, A Laxela,
Centoleira, As Cabezas, A Anxuela...), eran por desgraza moi
frecuentes. Así o documentan publicacións de autores como Hixinio
Puentes Novo (Os naufraxios da Galicia Norte) ou Fernando
Patricio Cortizo (Historia da costa galega e os seus naufraxios.
Século XX).
Algún
deses tráxicos e lutuosos sucesos no mar sancibrense son os
seguintes: o naufraxio en 1884 dun quechemarín patroneado por
Severino Ponte; a perda do patache Tomás en 1891 tras zarpar
de Vigo; o naufraxio do patache Leónides en 1892 mentres
facía a travesía de Avilés cargado de trigo; o embarrancamento no
Rego de Foz do trincado sancibrense San José, tamén en 1892,
que se dirixía a Ribadeo con cargamento de baldosa e había de
perderse definitivamente no verán de 1896 preto da Estaca de Bares;
a embestida por parte do vapor Cabo Trafalgar, en maio de
1892, dun trincado de matrícula ferrolá, cargado de pedra e
propiedade do entón alcalde de Cervo, Santiago Álvarez; a perda
simultánea en decembro de 1893, durante un terríbel temporal na
costa luguesa, de dez tripulantes dos pataches Saturnina de
Navia e Viavélez, do bergantín-goleta de matrícola ferrolá
Pepita e do pailebote do Barqueiro San Antonio…
En
1904 acontecen en San Cibrao dous graves naufraxios. Un, en Murás,
ten como vítima o paquebote con matrícula de Ribadeo pero
construído en Castropol Pepe. Outro é do Almansa, que
acabou embarrancado na praia da Concha. Era este un buque que facía
a carreira Xixón-Vigo, cargado con carbón. Boa parte da súa
madeira reciclouse na construción do Paca Gómez, no
estaleiro sancibrense de José de Carmen. Nese mesmo ano de 1904 un
buque emblemático da matrícula sancibrense, o Dulce Nombre de
Jesús, padeceu un embarrancamento en costas cántabras por mor
do temporal. A finais de agosto de 1907 a goleta sancibrense Eduarda
Josefina, cargada con sal, construída por Germán Fra e
propiedade de Santiago Álvarez, foi abordada en medio dun mesto
neboeiro por outro buque de nome ignoto á altura do Cabo Ortegal. Os
seus cinco tripulantes puideron, non obstante, chegar sans e salvos
ao porto de Espasante.
En
1910 pérdese en alta mar o pailebote sancibrense Dolores,
propiedade de José Ríos e de Demetrio Gómez. Ese mesmo ano, en
xaneiro, o pesqueiro cántabro Linx, mandado polo capitán
Llorencio Iradi, salva do mar o patrón e os tres tripulantes do
pailebote San Ciprián. En febreiro de 1912, un vapor
pesqueiro con base no porto herculino, o Alberto, afundiu de
súpeto por un golpe de mar a 30 millas do cabo de San Cibrao: os
tripulantes tocaron a sirea antes de botarse ao mar e outro pesqueiro
coruñés que navegaba nas proximidades, o Aragón, acudiu ao
rescate. En maio de 1917 naufraga o vapor Comercio, que
conducía 175 toneladas de carbón.
Durante
a Gran Guerra, varios buques mercantes do bando aliado que pasaban
por fronte das costas da Mariña luguesa foron obxectivo dos torpedos
dos “U-boats” alemáns ou das minas que estes ceibaban, como moi
ben novelou o escritor Hixinio Puentes na súa obra Aguillóns de
Ortegal. Algunha desas minas chegou á deriva á propia praia da
Concha sancibrense e estoupou en febreiro de 1916, para susto dos
veciños. O 27 de decembro de 1916 arribaron catro botes cos
superviventes da goleta francesa Marie Pierre e do buque
británico Waslahto, torpedeados ambos polo U-46 a tan só
dúas millas do noso porto. Do mesmo xeito, o 3 de xullo de 1917
dezasete náufragos do vapor noruego Helma, que se dirixía do
Senegal ao porto de Liverpool e foi torpedeado, recibiron a
solidariedade das familias sancibrenses, que lles deron acobillo nas
súas casas…
Entrados
xa nos anos 20, o gotexo de naufraxios fronte ás costas e praias de
San Cibrao proseguiría. En 1921 pérdese o pesqueiro vigués
Cánovas, sen que houbese que lamentar vítimas. En 1924
afunde a lancha Dos Amigos, perecendo os seus cuatro
tripulantes. En 1925 ten lugar unha das catástrofes marítimas máis
sonadas da historia do noso porto, o naufraxio do vapor Minerva,
tras declararse lume a bordo na adega de proa. Matriculado en Vigo
por Hijos de J. Barreras e ao mando de Daniel Seoane, con carga de
carbón, o Minerva embarrancou na praia da Concha. Grazas ás
memorias do mariñeiro e futuro militante comunista Manuel Pillado
(Desde el mar que perdiste) pódese documentar o
“aproveitamento” que de boa parte da carga carbonífera do buque
foi facendo nas semanas seguintes a necesitada veciñanza
sancibrense… Tamén sonado foi o afundimento fronte ao Roncudo dun
barco de 110 toneladas, o veleiro Manuel, que zarpara de Marín
con rumbo á Coruña e no que navegaban nesa altura varios veciños
de San Cibrao, entre os que figuraban noso bisavó Manuel López
Pérez, de 63 anos, e noso tío-avó Ramón López Fanego (Ramón
de Cora), de tan só 14, que salvaron a vida grazas ao bou
bilbaíno Juan Mari, mandado polo capitán Francisco
Ausoleaga, que lles botou un oportunísimo cabo…
Asociacionismo
e fundación do Pósito
Carecemos
de información concreta sobre canto e como puideron afectar no noso
porto fenómenos e dinámicas que convulsionaron profundamente o
mundo da pesca tradicional en Galiza a comezos da vixésima centuria,
como o emprego fraudulento da dinamita para as tarefas de pesca, as
loitas entre xeiteiros (tarrafeiros) e traiñeiros,
etc. Sabemos, iso si, que en decembro de 1907 se celebrou no veciño
Viveiro unha manifestación de mariñeiros que protestaban contra o
uso de aparellos de arrastre… Do que non cabe dúbida é que no
mundo do mar os conflitos estaban constantemente á orde do día,
obrigando ás autoridades a tomar disposicións legais e a elaborar
regulamentos para poñer orde nun sector que noutrora se rexera polo
tan poético como discutíbel principio de “o mar é libre”…
Coñecemos, neste sentido, un Regulamento para a “pesca ao mansío"
no Distrito Marítimo de Viveiro elaborado durante a costeira de
1932, discutido e aprobado por armadores, patróns e mariñeiros dos
portos de Celeiro, San Cibrao, Burela, O Vicedo, O Barqueiro e Bares
baixo a presidencia de José Mosqueira Manso, quen no 36 había de se
exiliar en Venezuela.
Desde
1864 desapareceran oficialmente os vellos gremios de mareantes e un
feble tecido de carácter mutualista suplía a antiga función. A
comezos do século XX, segundo testemuña o xa citado Benigno
Rodríguez, os pescadores de toda a costa cantábrica luguesa
“carecen por completo de Asociaciones, no sólo de inscriptos, sino
también de otra clase, lo cual viene á perjudicarles notablemente”.
Porén, contra o diagnóstico expresado, non tardarán en coñecer
eses portos un fenómeno de crecente organización, que conduce ao
nacemento das primeiras sociedades de resistencia mariñeira e a unha
relativa eclosión durante o período republicano. O historiador
Dionisio Pereira achega a estimación de 100 afiliados ao sindicato
de pescadores en San Cibrao en xullo do fatídico 1936.
Como
resposta oficial a ese crecente asociacionismo mariñeiro de clase,
crearanse os chamados "Pósitos" (o primeiro, o de
Cambados, en 1917; o de Burela, en 1923), con fins benéficos e de
consecución e xestión de infraestruturas portuarias, procurando a
conciliación de intereses de armadores e tripulacións nun tempo en
que o sistema contractual maioritario era “andar á parte",
isto é, sen soldo fixo e a expensas do reparto que puidese facerse
en función do rédito obtido en cada travesía ou viaxe, descontados
os gastos de manutención e mantemento do buque, entre armador e
tripulación. O Pósito de San Cibrao constitúese o 1 de marzo de
1930, baixo a presidencia de Ricardo Fernández Villarmea, tendo como
secretario a Arturo Martínez López e como inspector da Caixa de
Crédito ao mestre Emilio Ceide Vilar, futura vítima destacada da
represión fascista na localidade.
O
porto na segunda metade do século XX
Pasados
os durísimos anos da fame e da represión que acompañaron os
primeiros compases da posguerra, o panorama de San Cibrao comezará a
mudar, en sentido positivo, a partir de mediados do século XX. O
primeiro grande adianto constitúeo nos anos 40 a construción do
peirao no Porto de Arriba. Esta transcendental obra, que dará
servizo ás antecitadas “vaporas” e barcos mercantes locais, xa
se aprobara en realidade antes do estourido da guerra, en maio de
1935, cun orzamento total de 251.780 pesetas da época...
A
posta en explotación dos caladoiros do Grande Sole e o esforzo ben
orientado da clase mariñeira sancibrense renden froito en forma de
constitución dunha considerábel flota de “boniteiros”, dos que
o noso porto vive durante boa parte dos anos 60 e 70, sen que falten
sustos e naufraxios, como o do Santa Isabel Reina nas costas
de Donostia, en 1973. A isto hai que engadir a apertura da efémera
factoría baleeira de Morás, que fai reverdecer vellas glorias
relacionadas coa caza e despece de cetáceos na zona, e a construción
do muro da Anxuela, a comezos dos 70, por iniciativa da Confraría de
Pescadores, como elemento que viña reforzar a seguranza e abrigo do
porto.
O
proceso de especialización pesqueira de pequenos portos costeiros da
Galiza cantábrica, como Bares, O Barqueiro, Morás, Burela e, por
suposto, San Cibrao, experimentou unha marcada inflexión a partir da
2ª metade do século XX, cando, concretamente polo que toca á
bisbarra da Mariña, Burela e Celeiro se converten en portos
punteiros e, pola contra, Bares, O Barqueiro, Morás ou San Cibrao
comezan un constante declive, que chega aos nosos días e que semella
non ter volta... O canto do ciño dese, chamémoslle, esplendor como
porto pesqueiro do noso San Cibrao situaríase entre 1967 e 1978: na
primeira das datas a flota boniteira con base sancibrense engloba
máis de trinta buques; na segunda, prodúcese o feche da lonxa
(reaberta, non obstante, a partir de 1984, mais cun volume de
transaccións humilde). A propia evolución das cifras de
embarcacións e tonelaxe con base no porto de San Cibrao é elocuente
de seu: en 1974 había rexistradas 70 naves, que sumaban 3.150
toneladas de rexistro bruto. En 1980 a cifra baixou a 55 naves e
2.047 t.r.b. En 1987, xa eran só 22 naves con 1.192 t.r.b.
Aínda
dentro do mundo do mar, as tripulacións dos antigos veleiros (o
buque sancibrense Paca Gómez fixo a súa derradeira travesía
a vela en 1944, rumbo a Zumaia, con Leopoldo Mosquera como patrón…)
navegarán agora en mercantes cada vez máis potentes e tecnicamente
avanzados, o que non obsta para que se produzan episodios tráxicos,
como os embarrancamentos do Castillo Moncada e do motoveleiro
Carmelina nos Cós da Anxuela, en marzo de 1945 e en setembro
de 1960, respectivamente; o do vapor Montañés en Ansarón,
en 1952, e o do mercante holandés Maasynm na enseada de
Rueta, en xullo de 1963. As tradicionais rutas (polo Cantábrico ata
A Coruña, Avilés e Xixón; polo Mediterráneo, ata o Levante) dan
paso a travesías por novos mares de acentos políglotas, de xeito
que tripulantes sancibrenses frecuentan agora portos como Antuerpe,
Liverpool, Bristol, Casablanca, Barcelona, Tenerife, etc.
Grande
relevancia para entender este relativo espertar de San Cibrao como
enclave fornecedor de navegantes, patróns, maquinistas e
tripulacións, tanto de pesca como da mercante, ten a existencia
desde 1943 da Escola Elemental Profesional de Pesca, baixo a batuta
administrativa e pedagóxica de Francisco Rivera Casás. Esa Escola
Elemental transfórmase logo de 18 anos de andaina en Escola de
Orientación Marítimo-Pesqueira e fechará finalmente as súas
portas en 1978.
Completando
este relativo espreguizamento de San Cibrao na segunda metade do
século XX, verifícanse nos anos desarrollistas a entrada en
funcionamento, despois de décadas de demora, do tramo ferroviario da
Costa entre Viveiro e A Veiga (1968), a posta en marcha do pioneiro
Museo Provincial do Mar (1969), a reapertura das fábricas cerámicas
de Sargadelos (1970), da man de Luís Seoane e Isaac Díaz Pardo, e,
sobre todo, un incipiente espertar do sector turístico, orientado ao
desfrute das praias e do entorno natural, baixo o lema “San
Ciprián, península de paz”.
E
chegamos así ao momento de instalación, en 1975, do complexo fabril
de Alúmina-Aluminio, inaugurado en 1980 e convertido desde 1997 e
ata a actualidade en factoría de ALCOA, que transforma
absolutamente, coas súas moitas luces e con algunhas evitábeis
sombras (así, os escapes contaminantes de fluor no ano 79; os
problemas co almacenamento de lodos vermellos; a suspensión de
pagamentos de 1982; o “affaire” certamente esperpéntico do
traslado dos bidóns do “Casón” en decembro de 1987, coa
conseguinte parálise das cubas electrolíticas da factoría, o
posterior inxusto despido dos vintetrés integrantes do Comité de
Empresa, o encerramento reivindicativo no alto dunha das chimeneas da
fábrica en abril de 1988; etc.), o ritmo de vida, as pautas de
desenvolvemento, a andamiaxe sociolóxica e as fontes de riqueza da
zona. Vinculada ao tráfico mercante xerado por esta factoría chegou
a San Cibrao a traxedia máis importante e conmovedora deste período
contemporáneo: o naufraxio nos Farillós, en decembro de 1982, do
cargueiro holandés Karaveka VIII, de 3.000 t.r.b., que
procedía da Coruña e se dispoñía a cargar aluminio en Morás. O
seu capitán, tras negarse a abandonar o buque, emprendeu o camiño
que non se desanda nas augas que rodean o que algúns identifican cos
Lapatya Cori citados por Ptolomeo…
NOTA FINAL.- O presente artigo, publicado orixinariamente no sexto número da revista de cultura marítima
Ardentía,
baséase no texto da nosa obra Orixe,
peripecia e pertinencia do topónimo San Cibrao (Cervo),
editada en 2010 polo Seminario de Estudos Terra de Viveiro.Sobre a historia do porto de San Cibrao (Cervo), con especial mención
do seu vivir mariñeiro, poden verse os traballos de BARRO QUELLE,
M.: San Ciprián, parroquia de Lieiro,
Eds. do Castro, Sada, 1989; BRAÑA REY, F.: “O Museo Provincial do
Mar de San Cibrao-Cervo”, en Actas do III
Congreso de Historia da Antropoloxía e Antropoloxía Aplicada.
Pontevedra, Novembro de 1996, CSIC-Padre
Sarmiento, Santiago, 1997, pp. 135-144; LÓPEZ GONZÁLEZ, J.: “San
Ciprián, puerto pesquero”, en Festas na
honra da Virxe do Carme, Servizo de
Publicacións da Deputación Provincial, Lugo, 1987, pp. 4-5;
MOSQUERA MATA, P.: Entre líneas,
Eds. do Castro, Sada, 2005; PARDO GÓMEZ, F.: La
navegación a vela en la Mariña Lucense. San Ciprián puerto base,
Lugo, 2002 e mais Historia de San Ciprián,
Lugo, 2009; PILLADO, Manuel: Desde el mar que
perdiste, Eds. do Castro, Col. Documentos,
nº 167, Sada, 2002; RIVERA CASÁS, F.: Enseñanza,
Mar y Cultura en San Ciprián, Museo
Provincial do Mar-Deputación Provincial, Lugo, 2005; e, por último,
RODRÍGUEZ-VILLASANTE, Juan A.: Los
puertos de Ferrol y San Ciprián: su historia hasta la última
expansión contemporánea, Autoridad
Portuaria, Ferrol, 2001.
